Väljemmille vesille
Vesitiet olivat järvien, lampien, jokien ja lahtien pirstomassa Savossa perinteisiä ja pitkään myös parhaita kulkuväyliä. Ne johtivat kohti kaakkoa, mistä Saimaan kanavaa myöten oli yhteys Viipuriin ja siitä edelleen Suomenlahdelle. Kanavan tuoma hyöty alkoi kuitenkin alusten suurentuessa ja vaatimusten kasvaessa hiipua, sillä Saimaan sisäväylien mataluus ja järvien väliset kannakset vaikeuttivat matkantekoa ja kuljetuksia.
Näitä vesikulun esteitä ryhdyttiin poistamaan 1860-luvun jälkipuoliskolla. Työt aloitettiin Pohjois-Savosta, missä vesiliikenteessä oli enemmän korjattavaa kuin Etelä-Savossa. Eräs tarmokas asian puolestapuhuja oli iisalmelainen talollinen Pietari Kumpulainen, joka jo Saimaan kanavan avaamisvuonna (1856) esitti viranomaisille suunnitelmansa Pohjois-Savon kanavoimiseksi.38 Suunnitelmia vauhditti Iisalmen kauppalan perustaminen (1860), sillä liikenneyhteyksien nopeutuminen oli menestyksellisen kaupankäynnin eräs tärkeä edellytys. Käytännön toteutukseen ryhtymiseen taas vaikuttivat 1860-luvun pahat kato- ja nälkävuodet, jolloin valtiovalta hätäaputöinä rakennutti sekä kanavia, maanteitä että rautateitä.
Näin pääsivät alkuun Taipaleen ja Konnuksen kanavien uusimiset sekä vanhan ja ahtaaksi käyneen Viannon kanavan korvaaminen Ahkiolahden kanavalla. Lisäksi aloitettiin Nerkoon ja Ruokovirran kanavien kaivuutyöt sekä väylien parantaminen niitä perkaamalla ja pieniä kannaksia aukaisemalla. Myöhemmin myös Iisalmen-Kiuruveden sekä Heinäveden reittiä kanavoitiin työttömyystöinä vuonna 1902 sattuneen pahan kadon jälkeisenä aikana. Kaiken kaikkiaan Savossa kunnostettiin tai avattiin vuosien 1865 ja 1919 välisenä aikana 25 kanavaa ja syvennettiin tai väljennettiin kolmisenkymmentä kapeikkoa. Mitä nämä kohteet olivat, se käy ilmi seuraavista Turkka Myllykylän kanavahistoriasta poimituista tiedoista:39
Vesiteiden vanha runkoreitti, joka johti Lappeenrannasta Savonlinnan, Rantasalmen, Varkauden, Leppävirran, Kuopion ja Maaningan kautta Iisalmelle, sekä Savonlinnan tienoilta erkaneva Heinäveden-Kuopion reitti saatettiin kanavoinnilla ja perkauksella ajan tasalle. Ne taajamat, jotka jäivät runkoreitistä sivuun, yhdistettiin toisiinsa rautatiellä. Koko Suomessa vuodet 1867–1879 olivat vilkkainta kanavarakentamisten aikaa, mutta Savossa tuolla kaudella valmistui vain kahdeksan kanavaa. Suurin osa (17 kanavaa) rakennettiin 1890-luvun ja ensimmäisen maailmansodan puhkeamisen välisellä kaudella, eli kanavatöitä ja ratatöitä tehtiin täällä paljolti samanaikaisesti.
Myös Honkataipaleelle Saimaan ja Kymijoen vesistöjen vedenjakajalle suunniteltiin 1800-luvun lopulla ja vuosisadan vaihteessa vesistöjä yhdistävää kanavaa. Hankkeesta luovuttiin ilmeisesti sen kalleuden takia, mutta kotkalainen puutavarayhtiö Halla Ab toteutti vesistöjen yhdistämisen kuitenkin siten, että Ristiinan Honkalahden ja Mäntyharjun Taipaleenlahden välille rakennettiin vuosina 1908–1909 noin viiden kilometrin pituinen rautatie. Siitä tuli osa Ristiinan, Suomenniemen ja Mäntyharjun alueilla kulkevaa lauttausväylää, joka tehdasyhdyskuntineen oli toiminnassa 1970-luvulle asti.40
Kanavatyöt tehtiin pääosin valtion rahoituksella, mutta hankkeisiin ottivat osaa myös kuljetusolojen parantamisesta hyötyvät tehdaslaitokset ja kunnat. Niinpä Salahmin ja Juankosken ruukit antoivat lisveden-Pielaveden väylän kanavointiin sekä tarvikkeita että rahaa, Karttulan kunta 500 hirttä, Pielavesi maata ja 1 000 hirttä ja Keitele 500 hirttä.41
Kanavatyöt, kuten ratatyötkin, olivat merkittäviä työllistäjiä. Hätäaputöinä tehtäville työmaille olisi ollut tulijoita enemmän kuin voitiin ottaa, joten senaatti määräsi kanaville ylärajaksi 500–700 miehen kiintiöt. Tällaisia määriä oli Taipaleen, Nerkoon ja Ahkiolahden kanavilla, mutta yleensä töissä oli vuosittain noin 200–400 henkeä. Jonkin verran töitä oli tekemässä myös naisia ja lapsia.42
Läheskään kaikki kanavatyöläiset eivät olleet paikallista väkeä. Esimerkiksi Taipaleen kanavalle Varkauteen kerääntyi työnhakijoita 51 pitäjästä. Monet tulivat perheineen ja joutuivat tyytymään maakuoppamajoitukseen tai maksamaan suuren osan palkastaan tiloja vuokraaville talollisille. Kehnot elinolosuhteet ja kulkutaudit koituivat monien kohtaloksi, mikä katkerasti koettiin varsinkin Taipaleen ja Nerkoon kanavatyömailla.43
Vesiliikenteen joustavuus oli tärkeä Savon talouselämää kannattava tekijä. Parannustöiden jälkeen vesillä voitiin liikennöidä yhtä isoilla aluksilla kuin Saimaan kanavalla, mikä moninkertaisti liikenteen määrän. Tärkeimpien sulkukanavien läpi kulkeneiden alusten määrät kohosivat seuraavasti:44
Saimaan kanavalla liikenne yli kolminkertaistui vuosina 1871–1920, ja lisäys oli lähes samansuuruinen myös Savon alueen sulkukanavissa. Voimakkaasti alusliikenne vilkastui varsinkin 1900-luvun alussa ja saavutti huippulukuja jo ennen ensimmäistä maailmansotaa. Monella kanavalla vilkkain kausi ajoittui kuitenkin 1920-lukuun ja alkoi hiljentyä vasta maantiekuljetusten yleistyessä.
Kanavilla lyhennettiin matkantekoa, ohitettiin vuolaita koskipaikkoja sekä korvattiin ahtaita reittejä. Ne toivat valtiolle kanavatuloja sekä mahdollistivat laajat puutavarakuljetukset. Osa kanavista toi hyötyä sijaintipaikkakuntaa laajemmallekin alueelle, osa vilkastutti oman paikkakunnan tavarakuljetuksia. Ensin mainituista voi mainita Ristiinan alueelle kaivetut Varkaantaipaleen ja Kirkkotaipaleen avokanavat, joiden ansiosta Mikkelin ja Saimaan välinen väylä lyheni kymmenen kilometriä, ja laivat välttyivät Vuolteensalmen ja Nikinsalmen mutkaisesta ja karikkoisesta reitistä.
Laaja vaikutus tuli olemaan myös Heinäveden reitillä, josta kanavien rakentamisen ja ruoppaustöiden jälkeen tuli eräs Suomen tärkeimpiä tukkilauttojen kuljetusväyliä. SavonlinnaHeinävesi-Kuopio-väylä oli myös tärkeä turistireitti, jota Suomen Matkailijayhdistys suositteli sekä kotimaisille että ulkomaisille matkailijoille. Joillakin kanavilla oli rajallisempi vaikutus. Saarikosken kanava hyödytti Kiuruveden ja Iisalmen paikallisliikennettä, Lastukosken kanava Juantehtaan kuljetuksia ja seudun matkustajaliikennettä sekä Kuivataipaleen avokanava Sorsakosken tehdasta.45
Höyryalusten aika
Vesireittejä jouduttiin väljentämään uudenlaisten alusten tultua Savon vesille. Liikenteen helpottuminen ja talouselämän tehostuminen taas houkuttelivat hankkimaan laivoja, joita saadakseen monet savolaiset liikemiehet ryhtyivät laivanvarustajiksi ja perustivat laivayhtiöitä, telakoita ja konepajoja. Höyryvoima pani vauhtia rattaisiin, se nähtiin sekä tehtaissa, rautateillä että vesiliikenteessä.
Saimaan vesialueen ja samalla koko Suomen ensimmäinen höyrylaiva oli Puhoksenlahdelle Kiteelle vuonna 1833 ilmestynyt Ilmarinen. Sama alus nähtiin pian myös Savonlinnan satamassa, mikä innosti savolaisiakin omien höyrylaivojen hankintaan. Jo 1860-luvun puolivälissä Saimaan vettä piirteli parikymmentä höyrylaivaa, mutta varsinaista nousukautta oli 1870-luku, jolloin ”Savon ukotkin alkoivat häyryhuumaan kääntyä”. Huumaan vaikutti matkanteon nopeutuminen ja matkustuksen mukavuus, kun ”vuosisatoja kestänyt vaivalloinen 5–6 päivää kestänyt veneellä nyökytteleminen muuttui 3 markkaa 50 penniä maksavaksi 1 päivän kyydiksi”. Juomia oli tapana ottaa evääksi, mutta niitä voitiin hankkia myös ”oivallisista laivaravintoloista”. Näin talonpojatkin pääsivät ”oluen, paperitupakan ja ravintolaelämän tuttavuuteen maalla ja merellä”, kuten kuopiolainen Tapio-lehti vuonna 1877 kertoi.46
Alkuajan höyrylaivat olivat eräänlaisia yleisaluksia, jotka kuljettivat sekä matkustajia että tavaraa ja toimivat tarvittaessa myös lotjien hinaajina. Tällainen oli mikkeliläisten vuonna 1865 hankkima Mikkokin. Se oli pieni rahtilaiva, joka veti perässään lastivenettä ja otti salonkiinsa 6–8 matkustajaa. Vuonna 1873 se myytiin Porvooseen hinaajaksi ja sai nimekseen Sven Dufva.47
Ensimmäiseen maailmansotaan mennessä laivat alkoivat kuitenkin erikoistua. Teollisuuslaitokset hankkivat käyttöönsä hinaajia, kaupunkien tukkukauppiaat ja vähitellen maakauppiaatkin varustivat rahtialuksia lähinnä kaukoliikennettä varten ja matkailuyrittäjät rakennuttivat matkustajalaivoja, sisävesien valkokylkisiä ”pasasiereja”, joiden koko ja varustetaso vähitellen kelpasi vaativillekin asiakkaille. Hyttien siisteydessä tosin oli puutteita, ”mutta eihän tällaista matkaa kukaan suunnittele hyttimatkaksi, kannellahan sitä on istuttava, mukavissa korituoleissa, jotka voi aina siirtää mukaansa tuulen suojaan ympäristöä ja elämää katsellen.”48
Komeimpia vuorolaivoja oli kuopiolaisten ylpeys Konkordia, jolla muun muassa Juhani Ahon, kuvernööri von Kraemerin, kuvernööri Aminoffin ja piispa Gustaf Johanssonin tiedetään matkanneen. Kesällä 1887 Konkordia oli jopa tsaariperheen käytössä. Tunnettuja höyrylaivoja olivat myös leppävirtalaisten suuri Yrjö-Koskinen, mikkeliläisten Sorea, Leporello ja Saimaa sekä savonlinnalaisilla pitkään käytössä ollut Salama. Viimeksi mainittu ajoi syksyllä 1898 Saimaan pohjoispäässä yhteen kuopiolaisen Ilmarin kanssa ja upposi.49 Moni Savon vesillä liikennöinyt höyryalus oli rakennettu joko Varkauden tai Lehtoniemen telakalla.
Puutavarakuljetusten takia Saimaalle syntyi 1870–1880-luvuilla uusikin alustyyppi, tervahöyry eli ”pikinytky”, joka tylppäkeulaisena ja pyöreäperäisenä pystyi kanavissa käyttämään tarkkaan hyväkseen sulkukammioiden ahtaan tilan. Purjealuksia oli vielä runsaasti, mutta niistä kehiteltiin höyrylaivoja apukoneita asemamalla tai niitä muutettiin lotjiksi mastoja poistamalla. Tilastoissa viimeksi mainitut luettiin edelleen purjealuksiksi. Paikallisliikenteen pikkualukset eivät kuitenkaan vielä erikoistuneet vaan kuljettivat yleensä edelleen sekä matkustajia että tavaraa.
Muutamien läpileikkausvuosien laskelmat antavat Saimaan vesistön laivakannasta, pieniä paikallisliikenteen aluksia lukuun ottamatta, seuraavanlaisia tietoja:50
Laivanvarustus alkoi Savon kaupungeista ja levisi vähitellen maaseudulle. Kaupungeissakin kehitys eteni melko erilaiseen tahtiin. Kuopio oli liikkeellä ensimmäisenä, Mikkeli alkoi kehittää laivastoaan 1880-luvulla mutta Savonlinna vasta 1890-luvulla, kun kaupungin merkitys Saimaan järviliikenteen keskuksena ja matkailukaupunkina alkoi nopeasti kasvaa. Ensimmäisen maailmansodan puhjettua Savonlinna oli höyrylaivojensa määrässä ja kantavuudessa kohonnut Savon johtavaksi kaupungiksi. Siellä oli tuolloin jo kaksi moottorialustakin, ja proomut mukaan lukien alusten kantavuutena oli 11 330 nettorekisteritonnia. Kuopion alusten yhteinen tonnimäärä oli 7 933, Mikkelin 2 177 ja Iisalmen 1 573.51
Puutavaran viennin vilkastuminen 1900-luvun alussa toi uusia yrittäjiä laivanvarustuksen alalle ja muutti tilannetta myös siten, että höyrylaivayhtiöiden rinnalle tuli yksittäisiä hinaajien ja lotjien omistajia. Puutavaran lisäksi höyrylaivojen lastina oli koneita, lasi- ja posliinitavaraa, rakennustarvikkeita, kankaita ja muuta väestön uudenlaisesta elämäntavasta kertovaa tavaraa. Kun kulutustarvikkeiden kuljetus siirtyi rautateille, rahtilaivojen kannattavuus väheni, höyrylaivayhtiöitä lakkautettiin ja monet savolaisten laivoista siirtyivät viipurilaisten omistukseen.
Mutta matkustajalaivojen asiakkaita rautatiet eivät kuitenkaan vähentäneet. Matkailun tehostuminen jopa lisäsi vesiliikennettä, sillä ”matkailijan on Suomessa käytettävä vesiteitä”, todettiin vuoden 1929 matkaoppaassakin. Vesiliikenne kasvoi erityisesti Lappeenrannan ja Savonlinnan välillä, kun Savonlinnan kylpylaitos, Olavinlinna ja Punkaharjun maisemat alkoivat vetää turisteja puoleensa. Edulliset junalaivayhdistelmämatkat yleistyivät, ja paikallisliikenteen painopiste alkoi siirtyä kaupungeista maaseudulle. Kaupankäynnin ja metsänmyynnin takia höyrylaivayhtiöitä perustettiin 1880- ja 1890-lukujen vaihteessa yhä enemmän maaseudulle, ja Saimaan rannoilla alkoi toimia lukuisia pieniä, lähinnä kotitarvekäyttöön tarkoitettuja telakoita (s. 251).
Paikallisen vesiliikenteen nousu tapahtui myöhemmin kuin kaukoliikenteen kehittyminen. Matkanteon vaivattomuudesta tuli valtti, jolle kuoppaisten ja tomuisten maanteiden matkaajat osasivat antaa arvoa. Laivat poikkesivat ”joka lahden poukamaan, ja niemen kärkeen, mihin oli lyäty pari hirttä ristiin laiturinpaikaksi”, kirjoitti Vilho Setälä matkaoppaaseensa.
Aikaa kului pysähdyksiin, mutta se otettiin kiinni avovedellä. Silloin ”annetaan varaventtiilin tohista ja sivuutetaan toinen toisensa niin usein kuin mahdollista”. Matkustajalaivojen kulkuvuorotiedotuksissa oli kuitenkin toivomisen varaa, mikä toi kiireen muuten melko verkkaiseen laivakyytiin. ”Häyryjärjestykseen tottumattomat Savon-ukot, usein ensikertaa, ja varsinkin toiskertaa poislähtää vinkuessa, saivat kokea kiirettä; juosta lättäillessään tavaroilla täytetyn laukun kanssa, niin että laukun kieletkin walitti: lopeta! lopeta!”, kerrottiin Tapio-lehdessä vuonna 1877.52
Höyryalusten loistoaikaa oli 1910- ja 1920-luku. Purjelaivat pitivät kuitenkin pintansa, sillä höyrylaiva koneineen oli kallis hankinta ja kesti liikenteessä yleensä vain 20–30 vuotta. Purjelaiva oli huomattavasti halvempi ja hyvin hoidettuna pitkäikäinenkin. Moottorialuksia alettiin Savon vesille hankkia 1910-luvun lopulla, jolloin myös puiset laivat rupesivat väistymään rauta- ja teräsalusten tieltä.
Eri liikennemuotojen vertailussa vesiliikenne säilytti vielä autonomian ajan lopulla asemansa, sillä, kuten rautateiden vaikutuksia koskevassa luvussa todettiin, maantiet ja vesitiet palvelivat etupäässä lähiliikennettä, rautatiet taas pitkänmatkan kuljetuksia. Yhteiskuntaan ja talouselämään rautateillä oli enemmän virkistäviä vaikutuksia kuin vesireittien kehittämisellä, mutta itse kuljetusten määrissä juna ei vielä ollut ohittanut laivaa. Kärrykyyti sitä vastoin alkoi jo pudota kilpailusta ja antaa tietä autojen tulolle.