Toiveita rautatiestä
Rautatien tulosta alettiin Suomessa puhua 1840-luvulla. Vuonna 1856 J. V. Snellman esitti ensimmäisen koko maata koskevan rataverkkosuunnitelman ja hahmotteli siinä myös Kuopion ja Iisalmen yhdistämistä rautateitse toisaalta Ouluun, toisaalta Etelä-Suomeen. Etelä-Savoon Snellman ei ”pohjoisrataansa” suunnitellut, koska siellä oli jo käytettävissä suhteellisen hyvät vesitiet. Pohjois-Savoonkaan ei rautatietä vielä tullut, sillä suunnitelmasta toteutui vain vuonna 1862 valmistunut Helsingin ja Hämeenlinnan välinen rataosuus.
Hämeenlinnan ja Helsingin välinen rataosuus oli Suomen ensimmäinen, ja sen valmistumisen jälkeen rautatieasiasta tuli valtiopäivillä jatkuva ja keskeinen puheenaihe mutta myös sitkeä kiistakysymys. Mielipiteet menivät ristiin aluksi siitä, tuliko liikenneyhteyksiä kehittää kanavia kaivamalla vai rautateitä rakentamalla. Molempia tarvittiin, mutta aluksi kanavien saamista pidettiin yleensä kiireellisempänä. Rautateihin alettiin panostaa 1880-luvulla, mutta kiistaa tuli ratojen kulkusuunnasta; mitkä paikkakunnat liitettäisiin rautateitse toisiinsa, mitä hyötyä siitä olisi ja mitkä seikat takaisivat uuden kulkuneuvon kannattavuuden. Näissä väittelyissä savolaisten etu jäi monista esityksistä huolimatta taka-alalle, ja rautatieyhteyden saamista jouduttiin lopulta odottelemaan yli 20 vuotta.
Ensimmäiset runkoradat rakennettiin Etelä-Suomen kaupunkien ja Pietarin välille 1860- ja 1870-luvuilla. Niitä suunniteltaessa Savon kaupunkien edustajat anoivat, että rautatie suunnattaisiin mahdollisimman lähelle Lappeenrantaa, savolaisten perinteistä kauppapaikkaa, tai että sinne rakennettaisiin pääradalta lyhyt sivurata. Toive ei toteutunut.
Savon alueelle rata olisi tullut, jos vuoden 1872 valtiopäivillä esillä olleet Kaipiaisista Mikkelin kautta Kuopioon tai Pietarsaaresta Jyväskylän ja Savonlinnan kautta Parikkalaan vievät rataehdotukset olisi hyväksytty. Suunnitelmat hylättiin maaston vaikeuden takia,1 mutta uusi toivo heräsi, kun hallitus vuonna 1879 asetti komitean tutkimaan uusien ratojen tarpeellisuutta.
Mietinnössään komitea esitti, että 1) rautateiden tulee yhdistää kaupungit ja muut liikekeskukset eteläiseen emärataan, 2) sivuta sopivin kohdin sisämaan suuria vesistöjä, 3) noudattaa suuren liikenteen yleistä pääsuuntaa pohjoisesta etelään sekä 4) kulkea seutujen kautta, joilla on teollisuuslaitoksia, raaka-ainevarastoja tai huomattavia vesivoimavaroja. Tärkeimpänä komitea piti Taavetista Mikkelin ja Suonenjoen kautta Kuopioon ja sieltä edelleen lisalmelle ja Ouluun johtavaa rataa. Se olisi yhdistänyt neljä merkittävää kauppapaikkaa – Oulun, Iisalmen, Kuopion ja Mikkelin – eteläiseen runkorataverkkoon ja siitä edelleen Pietariin. Samalla se olisi parantanut melko eristyksissä eläneiden savolaisten toimintamahdollisuuksia.2
Vuoden 1882 valtiopäivillä asia ei kuitenkaan edennyt toivotulla tavalla. Savon radan rakentaminen siirtyi, koska kilpailijana ollutta Pohjanmaan rataa pidettiin kiireellisempänä. Se oli savolaisille paha pettymys. Kaupankäynti oli alkanut vilkastua, mutta kuljetusongelmat jarruttivat sen kannattavuutta. Valtiopäivillä höyrylaiva- ja veneliikenteen väitettiin Savossa korvaavan rautatien puutteen, mutta näin ei ollut. Se nähtiin heti kesällä 1882, kun vedenpinta oli tavallista matalammalla eivätkä höyrylaivat päässeet esteettömästi etenemään. Maanviljelijät valittivat erityisesti sitä, etteivät he rautatien puuttumisen takia saaneet vietyä voita säännöllisesti ja tuoreena Pietariin, vaan se piti suolata ja myydä sitten puoleen hintaan. Kauppiaat taas joutuivat ostamaan jauhot ja muut tarvikkeet syksyllä koko talven varalle ja maksamaan niistä tuolloin kohtuuttomia korvauksia.3
Rautatiekysymys ei ratkennut vuoden 1885 valtiopäivilläkään. Savon rata tosin päätettiin rakentaa, mutta sen kulkusuunta oli edelleen epäselvä. Mikkelin eteläpuolella lähtökohdaksi Riihimäen-Pietarin radasta esitettiin Taavettia, Kaipiaista tai Kouvolaa, ja Mikkelin pohjoispuolella vaihtoehtoina olivat Pieksämäen-Suonenjoen, Juvan-Varkauden-Leppävirran sekä Virtasalmen-Suonenjoen linjat. Ehdotettiin myös Viipurin-Puumalan-Juvan-Jyväskylän ja Jyväskylän-Kuopion ratoja. Eteläsavolaiset, kuten jo edellisillä valtiopäivillä rautatievaliokunnan jäsenenä ollut Jaakko Hartonen, kannattivat lähtöasemaksi yleensä Kaipiaista ja vastustivat Kouvolasta Valkealan ja Mäntyharjun kautta Mikkeliin ehdotettua rataa, ”koska matka Viipuriin ja Pietariin pitenisi turhaan”. Pieksämäkeläinen Aapeli Häyrinen oli kuitenkin Taavetin kannalla.
Mikkelin pohjoispuolelle etenevän radan osalta savolaiset pitivät läntistä vaihtoehtoa parhaana eli kannattivat radan rakentamista Mikkelistä Haukivuoren, Pieksämäen ja Suonenjoen kautta Kuopioon, koska lännessä Suonenjoella, Rautalammilla ja Vesannolla oli ”maan paras voi, parhaat hevoset, suuret puuvarat ja malmijärvet” mutta paljon huonommat kuljetusyhteydet kuin maakunnan länsiosan asukkailla. Joroinen jäi sivuun, vaikka rautatievaliokunnan puheenjohtajana toimi sieltä kotoisin ollut Nils Grotenfelt.4
Päätös rautatien suunnasta saatiin aikaan vasta vuoden 1887 valtiopäivillä. Toiveista poiketen Savon rata tuli alkamaan Kouvolasta, koska jatkoyhteyksien rakentaminen Kotkaan tuli siten edulliseksi. Pohjoinen rataosuus noudatteli savolaisten kannattamaa ehdotusta ja linjattiin siis kulkemaan Mikkelistä Haukivuoren, Pieksämäen ja Suonenjoen kautta Kuopioon. Päätöksiä pidettiin juhlinnan arvoisina. Mikkelissä oli jo vuoden 1885 periaatepäätöstä juhlistettu kaupungin halki matkaavalla, marssimusiikin tahdittamalla soihtukulkueella. Juhlan syyn selventämiseksi kulkueessa eteni myös vapaapalokuntalaisten vetama, Antellin koulun johtajattarien valmistama pahvijuna.5 Kuopiolaiset juhlivat lopullista päätöstä Väinölänniemelle järjestetyssä tilaisuudessa, johon kuului puheita, sotilassoittoa, runonlausuntaa ja tanssia. Illalla talojen ikkunoille sytytettiin juhlavalot.6
Rautatiestä uskottiin tulevan Savon pelastus. ”Täällä pannaan suuria toiweita Savon rautatiehen, ja kukin toiwoo sen awattua liikkeen elpywän kaikilla aloilla”, kirjoitettiin 1888. ”Wirkeämpää henkistä elämääkin odottaa jokainen Kuopion yksitoikkoisiin oloihin kyllästynyt, toiwoen että muutamia laineita suuren maailman myrskyisestä merestä tännekin läiskähtää, että uusia keksinnöitä, uusia tawaroita, uusia tapoja ja mielipiteitä alkaa wähitellen wäistyä tännekin korwen keskelle, jossa eletään wielä sangen alkuperäisellä sekä henkisellä että aineellisella kannalla”, todettiin 1889. ”Sillä mihin sellainen herra kuin rautatie kerran kerkiää tulla wieraaksi, siitä täytyy pakostakin kadota sawolaisen hitaus ja koko elämä kiihtyä kuohuwan kosken kaltaiseksi”, uskoivat asian kannattajat.7
Vähitellen odotuksen kasvattama huuma alkoi kuitenkin haihtua. Se himmeni junien yleistyessä ja rautatiekysymyksen laajetessa herrasväen sekä liikemiesten piiristä koko kansan asiaksi. Rautatiellä jo matkanneet puolsivat yhä uutta kulkuneuvoa, mutta vain huhupuheita kuulleet eivät uskoneet koskaan uskaltautuvansa moisen ”höyryhevon” kyytiin. Varsinkin ratatyöt toivat asiaan ankean arkipäivän. Ne loivat työtilaisuuksia mutta olivat heikosti palkattuja ja raskaampia, kuin mihin oli varauduttu. Minna Canth toi rakentajien kurjat olot kaikkien tietoon, ja sanomalehdissäkin alettiin kiinnittää huomiota ratatyömaiden olosuhteisiin. Juna oli tasaisen maan kulkija, joten maansiirtotyöt, kallioiden louhinta ja kivien vetäminen panivat miesten ja hevosten voimat koetukselle. Mikkelin seudulla maaston tasoittaminen oli suhteellisen helppoa, mutta Kuopion ja Kouvolan ympäristössä sitäkin vaikeampaa.
Huomiota kiinnitettiin myös ratatöiden aiheuttamiin yhteiskunnallisiin haittoihin. Miesjoukko, joka usean vuoden ajan majaili paikkakunnilla, tuotti viranomaisille ongelmia. Ravintolat saivat asiakkaita, mutta samalla heräsi henkiin ahkera salakapakoinri, järjestyshäiriöt lisääntyivät ja säädyllisyys joutui uhatuksi. ”Ihmeellistä on, että tuollaiset paheet ovat saaneet tyyssijan niin pienessä yhteiskunnassa, kuin meidän”, kummasteltiin KeskiSavo-lehdessä.
Niinpä alettiin epäillä, olisiko tulos kaiken vaivan arvoinen. Ei Oulunkaan rata ollut saanut taloudellista ahdinkoa poistetuksi eikä maata viljelevän väestön tilaa parannettua, kerrottiin. Maisemille ja sitä kautta matkailulle radasta arveltiin olevan pelkkää vahinkoa. Junavaunun ikkunasta ei saanut käsitystä Savon kauneudesta, sillä rata kulki ”rumien seutujen kautta”. Varsinkin Mikkeli-Suonenjoki-väli oli ikävystyttävä, ja Mäntyharjun maisemia ei voinut ihailla, koska juna ohitti ne yöaikaan.8 Uusi aika oli rautatien myötä kuitenkin työntymässä Savoon, hyvin tai huonoin seurauksin.
”Höyryhepo” saapuu Savoon
Kauan odotetusta ja paljon työtä sekä vaoja vaatineesta Savon radasta valmistui ensin Mikkeli-Kouvola- ja sitten Mikkeli-Kuopio-väli. Veturi puksutti savolaisten ihmeteltäväksi jo ennen radan virallista avaamista, Mikkeliin 4.12.1887 ja Kuopioon 2.7.1888. Kyytiinkin pääsi. ”Veturi, jonka vaunu oli ylenpalttisesti väkeä täynnä, oli päivän kunniaksi koristettu lipuin ja kun vihellyspiippu kaikui ja veturi lähti eteenpäin, katsojajoukko puhkesi kovaan hurraahuutoon. Meille mikkeliläisille, jotka talven pitkien kuukausien aikana olemme melkein tänne suljettuja lumen ja jään muodostamien muurien taakse, on rautatie, joka tarjoaa meille mahdollisuuden yhteyteen muun maailman kanssa, kangastus, yhtä suloinen kuin erämaassa kulkeville Jata morgana. Olemme odottaneet kärsivällisesti ja me saamme kyllä vielä odottaa, mutta lohduttaudumme sillä, että onhan meillä veturi.”9
Tämän koeajon jälkeen rakennettiin radan varteen vielä veturitallit, mallipiirustusten mukaiset asemarakennukset, pysäkit ja tavaramakasiinit. Asema-alueet tasoitettiin ja koristeltiin istutuksilla sekä tehtiin järjestelyjä rautatien ja muun liikenteen yhteensovittamiseksi. Savon radan vesitorvet valmisti Haapakosken ruukki Pieksämäellä. Radan valmistumisvuonna 1889 Kuopiossa avattiin myös konepaja veturien ja vaunujen korjausta varten.
Savon kaupungeissa oli juhlittu jo radan rakentamispäätöstä ja veturin koeajoa, mutta varsinaiset juhlat järjestettiin radan virallisena avajaispäivänä 1.10.1889. Kuopiossa kadut ja puistot puhdistettiin, asemalle pystytettiin riemuportti, julkisissa rakennuksissa oli juhlavalaistus sekä juhlaliputus ja yksityisiä kaupunkilaisia kehotettiin liittymään soihtukulkueeseen. Iltajuhla järjestettiin Snellmanin puistossa.10
Myös Mikkelissä järjestettiin soihtukulkue. Juhlapaikkana oli Pirttiniemen puisto, missä rautatietyöläisille tarjottiin kahvia, limonaadia ja piirakkaa. Musiikista huolehti Mikkelin VPK:n ja pataljoonan soittokunnat, ja juhlaillalliset pidettiin seurahuoneella. Juhlajuna seisoi asemalla ihasteltavana. ”Täytyi oikein kädellä kosketella waunujen kiiltäwiä seiniä ja sileitä laseja. . .. Ja kun on yksin peilitkin [puuleikkaukset] laitettu ympäri seiniä. . . . Woi jos saisi edes hetkeksi heittäytyä noille samettisohville”, huokaili ihmettä katsomaan tullut mikkeliläinen.11 Ihailun kohteena oli ensimmäisen luokan vaunu, sillä rautateillä oli mahdollisuus matkustaa kolmessa luokassa eikä halvemmissa vaunuissa ollut peilejä eikä vihreitä samettisohvia.
Savon radan avajaispäivänä 1.10.1889 avattiin myös sen kolme haararataa: Suonenjoen ja lisveden välinen seitsemän kilometrin pituinen rata, joka yhdisti Savon radan Päijänteen vesistön koillisosien laivareitteihin, Kuopion asemalta satamaan johtava rata ja Haapakosken asemalta tehtaalle johtava ruukinrata. Neljäs haararata valmistui vuonna 1891 ja johti Otavan asemalta Puulaveden rannalle.12
Heti Savon radan valmistuttua ryhdyttiin vaatimaan radan jatkamista Kuopiosta lisalmeen. Suunnitteluun ja päätöksentekoon kului aikaa, sillä rata jouduttiin rakentamaan noin neljän kilometrin matkalta Kallaveden yli. Päätös tehtiin vuoden 1897 valtiopäivillä, ja Kallaveden pengerrys- ja siltatyöt alkoivat seuraavan vuoden alussa. Siitä tuli suurin ja kallein pengerrys, mitä Suomen ratatyömailla siihen saakka oli tehty. Säännölliselle liikenteelle Kuopiosta Maaningan ja Lapinlahden kautta lisalmelle vievä rata avattiin 1.7.1902. Radan pituus oli 85 km, ja maan muista radoista poiketen se kulki lähes kokonaan viljeltyjen ja asuttujen seutujen halki. Sen herättämää mielenkiintoa Juhani Aho kuvasi novellissaan Rautatie.
Paikallinen väestö tuki Kuopion-Iisalmen rautatiehanketta. ”Huomiota ansaitsevaa oli se ystävällisyys ja myötätuntoisuus, jota väestö kaikkialla osoitti rautatierakentamista kohtaan”, totesi rautatieinsinööri selostuksessaan. Kunnat, joiden kautta rata kulki, olivat sitoutuneet suorittamaan rakennuskustannuksista 70 000 Smk, mikä summa maksettiin osaksi työllä, osaksi puutavarana ja osaksi rahana. ”ja suoritettiinkin tämä avustus sitten säännöllisesti. Pakkoluovutuksessa ei myöskään luovutettavasta maasta pyydetty kohtuuttomia hintoja”, kerrottiin työselostuksessa.13
Toisin kuin Mikkelissä ja Kuopiossa, Iisalmessa ei radan avaamisen kunniaksi järjestetty juhlia. Koko rakennustöiden ajan oli tosin kerätty varoja rautatien valmistumisen juhlarahastoon, mutta radan valmistuttua niitä ei käytetty aiottuun tarkoitukseen vaan avustuksiin. Rautatietyömiehille jaettiin rahalahjoituksia, heidän lapsilleen vaateavustuksia ja lopusta muodostettiin rahasto, jonka tarkoituksena oli kaupungin työväen asunto-olojen parantaminen.14
lisalmelta rataa jatkettiin Kajaaniin. Suunnittelu ei edennyt kitkatta, sillä kun asiaa käsiteltiin vuoden 1897 valtiopäivillä, osa halusi radan jatkuvan Ouluun, osa Kajaaniin ja osa olisi jättänyt radan kokonaan rakentamatta. Seuraavilla, vuoden 1900 valtiopäivillä ehdotus IisalmenKajaanin radasta hyväksyttiin kuitenkin yksimielisesti. Perusteluissa painotettiin työllisyysnäkökohtia, sillä Kajaanin seutua oli kohdannut vaikea kato ja väestölle oli järjestettävä työansioita. Rautatievaliokunnan mukaan Oulujärven ympäristön asukkaiden elinehtoja tosin olisi täytynyt joka tapauksessa kohentaa. Rata, jonka pituudeksi tuli 83 kilometriä, avattiin liikenteelle 16.10.1904. Sen jälkeen koko Savon rata Kouvolasta Kajaaniin oli valmis.15
Savonlinna, joka sijaitsi suhteellisen hyvien vesireittien varrella, oli pitkään syrjässä rautatiehankkeista. Se tuli mukaan suunnitelmiin vasta 1890-luvun lopulla, kun ryhdyttiin suunnittelemaan Pohjanmaan, Savon ja Karjalan ratojen yhdistämistä poikkiradalla. Päätös Savonlinnan-Elisenvaaran radan rakentamisesta tehtiin vuoden 1900 valtiopäivillä.
Päätöstä oli toivottu, sillä rata toi savonlinnalaisille suoran yhteyden Viipurin ja Pietarin suuntaan. ”Kun tieto onnellisesta säätypäätöksestä oli tullut tunnetuksi kaupungissa, oli yleinen riemastus niin suuri, että emme ainakaan me ole nähneet moniin aikoihin, tuskin koskaan, sellaista riemua. Iloisia kasvoja oli kaikkialla, kaikki jokapäiväiset huolet ja murheet olivat äkkiä poispyyhityt, kaunis, onnellinen tulevaisuus kajasti jokaisen mielessä.” Lyseolaiset, työväenyhdistyksen jäsenet ja palokuntalaiset marssivat juhlakulkueena pitkin katuja, kauppias And. Auvinen näytti esimerkkiä nostamalla lipun talonsa salkoon, seurahuoneella järjestettiin yleisöjuhla ja juhlamieli levisi kaupungista maaseudulle.16
Ratatyöstä tuli raskas. Tarvittiin Kyrönsalmen ylitys ja kallioiden louhintaa. Työhön tulleiden perheiden oloja koetettiin helpottaa järjestämällä työmiesten lapsille kansakouluopetusta ja palkkaamalla ratatyömaalle kaksi järjestysmiestä, mutta majoitus oli kurja ja työpäivät pitkiä. Lopulta, kesällä 1906, ”rautatietä varten on paksunahkaiseen kallioon nyt saatu halkaistuksi ammottava aukko, josta vastaisuudessa äkäinen höyryhepo vaunujaan hihkuen kiidättää kaupunkiin”, kirjoitettiin Keski-Savossa. Silloin oltiin jo voiton puolella. Elisenvaaran-Punkaharjun rataosa oli juuri valmistunut, ja rata oli saavuttamassa Savonlinnan, missä radan juhlalliset avajaiset pidettiin 1.2.1908.17
Poikkiratoja tarvittiin muitakin. Valtiopäivillä oltiin yhtä mieltä siitä, että rautatietä oli jatkettava Savonlinnasta Savon radalle, mutta tulisiko sen kulkea Juvan kautta Mikkeliin vai Joroisten kautta Pieksämäelle. Asiasta kirjoitettiin useita lentokirjasia, ja lopulta jälkimmäinen vaihtoehto voitti: rata rakennettiin Savonlinnasta Pieksämäelle. Mikkelin ympärillä olisi ollut tiheämpi asutus, mutta perusteluissa painoi se, että Joroisten suunnalta oli helppo rakentaa haararata Varkauteen. Työt aloitettiin vuonna 1911, ja valmiiksi tämä 106 kilometrin pituinen rata saatiin 1.11.1914.18
Savonlinnan-Pieksämäen radalta rakennettiin haararata Huutokosken ja Varkauden välille. Asia oli esillä jo vuoden 1888 valtiopäivillä, mutta suunnitelma toteutui vasta 25 vuoden kuluttua vuonna 1913.19
Poikkirataa tarvittiin myös Savon ja Jyväskylän välille. Kiistaa aiheutti se, tuliko yhteys Jyväskylästä Savon rataan päättyä Mikkeliin, Pieksämäelle vai Suonenjoelle. Vaihtoehto Jyväskylä-Pieksämäki voitti vuonna 1912, ja työt aloitettiin ensimmäisen maailmansodan aattona. Ratasuunnitelma oli myös venäläisten vaatimusten mukainen, sillä se loi mahdollisiin sotilaskuljetuksiin tarpeellisen yhteyden Pietarista Viipurin kautta Etelä-Pohjanmaalle.
Maastollisesti myös Jyväskylän-Pieksämäen rataosuus oli vaikea Pönttövuoreen louhittavan tunnelin ja lukuisien siltojen takia. Radan oli määrä valmistua vuonna 1917, mutta sota-aika ja vaatimus kahdeksan tunnin työajasta hidastivat työntekoa. Avuksi otettiin höyrykäyttöinen ”Hullu-Jussi”, jonka avulla rata saatiin liikennöitävään kuntoon vuoden 1918 alussa. Ensimmäisinä kuljetettavina oli sotilaita ja aseita. Avajaiset PieksämäenJyväskylän radalla pidettiin 15.11.1918.20 Rata oli 79 kilometriä pitkä ja toi puuttuvan palan Pohjanmaan ja Karjalan väliseen liikenteeseen.
Näin oli ”höyryhepo” saapunut Savon keskeisille liikepaikoille. Raiteilla liikkui nyt tavarajunia, postijunia ja henkilöjunia. Kyyti oli suhteellisen edullista. Kievarista hevosella matkattaessa joutui Savon radan valmistumisen aikoina maksamaan 15 penniä virstalta, mikä oli enemmän kuin vastaavan pituinen matka ensimmäisen luokan junavaunussa. Vuonna 1887 voimaan tulleen rautatietaksan mukaan hinta ensimmäisessä luokassa oli 10 penniä, toisessa luokassa 6,5 penniä ja kolmannessa luokassa 4,5 penniä kilometriltä.
Lisäksi oli mahdollisuus ostaa edullisia kiertomatka- ja pitkänmatkan lippuja. Halvinta matkaaminen oli tavarajunassa, mitä hintapolitiikalla kuitenkin pyrittiin rajoittamaan. Taksauudistuksissa rautatielippujen hintoja nimittäin alennettiin siten, että vuonna 1897 ensimmäisen luokan hinnaksi määrättiin 9 penniä kilometriltä, toisen luokan hinnaksi 5,4 penniä kilometriltä ja kolmannen luokan hinnaksi 3,6 penniä kilometriltä. Tavarajunassa matkustamisesta velotettiin 3 penniä kilometriltä, mutta lippuja sai ostaa vain rajoitetusti ja ainoastaan yöasemille.21
Ensimmäisessä luokassa matkustaminen oli Savossa harvinaista. Tulijoiden joukossa oli jonkin verran ensimmäisen luokan matkustajia, mutta lähteviin juniin ei heitä yleensä noussut. Mikkelistä ostettiin ensimmäinen ensimmäisen luokan lippu 1890 mutta Kuopiosta vasta 1900. Vielä vuonna 1910 Savon kaupungeissa ensimmäisen luokan matkustajia oli vain 47 henkilöä (0,3 ‰), toisen luokan matkustajia 11 282 (7,4 %) ja kolmannen luokan matkustajia 142 072 (92,6 %).22 Valtaosa savolaisista matkasi siis halvimmassa kolmannessa luokassa.
Junat olivat savolaisille merkkejä uuden ajan alkamisesta: ”Tuntuu nyt siltä, ettei olisi kuin pieni kannas enää pitelemässä sitä uuden elämän uhkaavaa tulvaa, joka on tännekin rauhalliseen sopukkaan tulossa ja on paneva ihmiset levottomaan hyörinään, pysytelläkseen sen pinnalla. Se puhaltaa kiihkeämpää werta sawolaisen suoniin ja ehkä mekin wähitellen alamme saada jotain käsitystä ajasta ja ymmärtää että aika on rahaa, kun näemme, mikä suuri merkitys yhdellä minuutillakin on rautatiellä ja mitä keinoja ajan woittamiseksi keksitään kaikilla aloilla.”23 Näin kirjoitettiin heti Savon radan valmistuttua, ja osittain näin myös tapahtui.
Rautateiden vaikutukset
Rautateistä kilpailtaessa oli korostettu niiden tuomia etuja radan vaikutuspiirissä olevien paikkakuntien talouselämälle ja henkiselle kehitykselle.
Kaupalle ja tavarakuljetuksille etu olikin ilmeinen. Sekä tavaroiden hankinta että tuotteiden myynti tehostui, kun kuljetukset nopeutuivat ja muuttuivat sääoloista riippumattomiksi. Ostajien määräkin lisääntyi, mikä näkyi jo ratojen rakennusvaiheessa. Vilkastunut liike-elämä herätti halun perustaa kauppoja asemaseuduille, mikä Savossa varsinkin 1890-luvulla johti monien uusien puotien avaamiseen.
Selvimmin tämä näkyi rautateiden päätekohtina toimivissa kaupungeissa. Kuopiossa kauppiaiden määrä nousi Savon radan perustamispäätöksen ja radan valmistumisen välisenä aikana 44:stä 108:aan ja Mikkelissä 34:stä 61:een. Kaupat saivat rautatieläisistä myös uudenlaisia asiakkaita, jotka palkkatyöläisinä olivat enemmän riippuvaisia kauppojen kulutustarvikkeista kuin maalla asuvat.
Tosin kaikki Kuopion ja Mikkelin kauppiaat eivät lopulta saaneet kauppaansa kannattamaan (s. 268), mihin eräänä syynä oli kilpailun kiristyminen. Oman paikallisen kilpailun lisäksi rautatie nimittäin toi seudulle myös uusia yrittäjiä, joiden kerrotaan hankkineen itselleen muun muassa mikkeliläisten tukkukauppiaiden omanaan pitämää asiakaskuntaa. ”Viipurin, Helsingin ja Tampereen tukkuliikkeiden matkustajat alkoivat tunkeutua tavaranäytteineen ympäri maaseutua aloiffe, joilla mikkefifäiset suurliikkeenharjoittajat olivat saaneet siihen asti kutakuinkin yksi haffita”, todettiin. Kilpailua aiheutti myös se, että rautatieasemista tuli kaupunkien ohella keskeisiä tavaranvaihtopaikkoja.24
Radat antoivat uusia mahdollisuuksia myös teollisuudelle. Höyrykoneiden yleistyminen ja rautateiden rakentaminen mahdollistivat tehtaiden perustamisen muuallekin kuin koskivoiman äärelle ja vesikuljetuksille sopiviin kohtiin. Lisäksi aikatauluihin sidotut, säännölliset junien kulkuvuorot olivat rahdinkuljetukselle ja tehtaiden toiminnalle ratkaisevan tärkeitä. Liikemiehet myös havaitsivat rautateiden tarjoamat mahdollisuudet, minkä seurauksena Pohjois-Savoon perustettiin useita höyrymyllyjä sekä rullatehtaita. Kuopion polttimo- ja panimoteollisuuskin vauhdittui kuljetusolojen kehittymisen myötä.
Myös Mikkelin maalaiskunnan ja Varkauden höyrysahat sekä lukuisat pienemmät tehdaslaitokset aloittivat toimintansa Savon radan valmistuttua. Etelä-Savossa varsinkin Sorsakosken saha ja hienotaetehdas hyötyivät ratkaisevasti Savon radasta, joka kulki puutavaran hankinta-alueen kautta ja antoi hienotaetehtaalle mahdollisuuden myös tuotteiden tehokkaaseen markkinointiin.25
Asutuksen kasvu rautateiden tuntumassa ei sitä vastoin ollut niin voimakasta kuin oli odotettu. Ratojen rakennusvaiheessa väkeä oli työmailla runsaasti, mutta töiden valmistuttua radat alkoivat Savossa imeä asukkaita Etelä-Suomen asutuskeskuksiin. Lippuja myytiin Savon radan asemilta paljon varsinkin Kotkaan, Kymijoen seudulle ja Hankoon. Niinpä muuttovoittoa saivat vain ne paikkakunnat, jotka jonkun teollisuuslaitoksen vaikutuksesta muutenkin voimistuivat. Tällaisia olivat Pieksämäki, Varkaus ja Kuopio sekä 1910-luvulla myös Iisalmi.26 Pieksämäen ja Varkauden asemanseuduilla vakinainen asutus voimistui niin paljon, että alueista tehtiin 1920-luvulla kauppaloita.
Savon kaikkien kaupunkien asukasmäärä tosin kasvoi rautateiden valmistumisen jälkeen, mutta se ei ollut niinkään muuttoliikkeen vaan alueliitosten ja hallinnon tehostumisen vaikutusta. Rautatieläisistä kaupungit saivat kuitenkin uusia veronmaksajia ja uuden, tekniikkaan perehtyneen ammattiryhmän. Heidän joukostaan löytyi luottamustehtäviinkin erityisosaajia, kuten varikkopäällikkö Edw. Alleen Mikkelissä, jonka taidoista oli hyötyä suunniteltaessa kaupungin kunnallistekniikkaa 1910-luvulla.27
Maantie- ja vesiliikenteen kilpailijoita rautateistä ei tullut, sillä työnjako oli melko selvä: maantiet ja vesitiet palvelivat lähiliikennettä, rautatiet pitkänmatkan kuljetuksia. Aluksi junaliikenne tosin houkutteli matkustajia uutuudellaan ja kievarikyyteihin sekä laivamatkoihin verrattuna edullisilla hinnoillaan, mutta liikenteen vilkastuessa ja varallisuuden kasvaessa kaikille liikennevälineille löytyi lopulta käyttäjiä. Rahdinajokin, jonka aluksi pelättiin ratojen valmistuttua kokonaan loppuvan, lisääntyi mm. Varkauden ja Pieksämäen välillä.28
Tämä oli radan lähiseuduilta asemille syntyvän uudenlaisen syöttöliikenteen vaikutusta. Eri liikennemuotojen yhteen sovittamiseksi rautatiet olikin pyritty rakentamaan siten, että liikenteen eri muodot toimivat toistensa täydentäjinä. Tästä hyötyi varsinkin Savonlinna, jonka satamasta rautatien valmistumisen jälkeen tuli tavaraliikenteen kohtauspaikka ja koko kaupungista Saimaan vesistöalueen liikennekeskus.
Se, mihin rautatie vaikutti lamaannuttavasti, oli hevoskyydillä hoidettu talviliikenne. Esimerkiksi Pieksämäellä kuntakokous anoi vuonna 1890 vapautusta lumireen vetämisestä pohjois-eteläsuuntaisilla teillä, koska rautatien takia oli ”liikenne melkein kokonaan maanteillä lakannut”. Pitkänmatkan rahtiliikenteessä helposti pilaantuvien tai painoonsa nähden kalliiden tavaroiden kuljetus taas siirtyi laivoista juniin, mikä esimerkiksi Kuopion seudulla hiljensi vesiliikennettä niin paljon, että Kuopion Höyrylaiva Oy joutui vuonna 1894 myymään pitkän linjan matkustajalaivansa sekä lotjansa.29
Matkailua rautatiet eivät paljoa virkistäneet, sillä talvimatkailu ei vielä ollut muodissa ja Suomen Matkailijayhdistyskin suositteli vain kesäisiä vesireittejä. Rautateillä oli matkailuun jopa kielteinen vaikutus, sillä tavarakuljetusten takia radat rakennettiin vesiteiden tuntumaan ja näin ne rikkoivat monta idyllistä rantaaluetta sekä virkistyskäytössä ollutta puistoa. Esimerkiksi Mikkeli menetti radan rakentamisen takia kylpylätoimintaan liittyvän Pirttiniemen puistonsa.
Aikaa rautateitse matkaavilta säästyi. Henkilöjunien keskimääräinen nopeus Savon radalla oli sen ensimmäisenä liikennöimisvuonna 27 km tunnissa ja muutaman vuoden kuluttua kesällä 32–35 km ja talvella 30 km tunnissa. Mikkelin ja Kouvolan väliseen matkaan kului 4,5 tuntia ja Mikkeli-Kuopio-väliin 6 tuntia. Helsinkiin päästiin Kuopiosta vajaassa vuorokaudessa, mihin sisältyi vaihto Pietarista tulevaan junaan ja – ennen yövuorojen käyttöönottoa – monen tunnin yöllinen odotus Kouvolassa.
Tällaista aikataulua pidettiin nopeana, sillä höyryaluksilla ja hevospelillä liikuttaessa matkaan oli pitänyt varata useita vuorokausia. Lisäksi samalla matkalla oli nyt helppo pistäytyä rautateitse Viipurissa tai Pietarissa.30 Sääesteistä aiheutuvia yllättäviä odottelujakaan ei, kuten kievarikyydissä ja vesiliikenteessä, enää ollut, joten matkustus muuttui paitsi nopeaksi myös säännölliseksi. Näin vältyttiin myös ylimääräisiltä yöpymisiltä ja säästettiin sekä aikaa että rahaa.
Ilmeisesti junakyytiin oltiin tyytyväisiä, sillä matkustajamäärät kasvoivat jatkuvasti. Erityisen paljon kyytiin tulijoita oli aina uuden rataosuuden avauduttua, mutta suurin osa matkustajista oli silloin kokeilunhaluisia huvimatkailijoita, jotka ostivat lipun vain parin aseman välille. Alkuinnostuksen jälkeen matkustajamäärät jonkin verran laskivat mutta alkoivat tasaisesti nousta 1890-luvun lopulla. Muutamien vuosien läpileikkaustiedot Savon vilkkaimmilta asemilta antavat tästä seuraavanlaisen kuvan:31
Tavarakuljetusten kehitys oli henkilöliikennettä epätasaisempi. Sekin lisääntyi voimakkaasti, mutta teollisuuteen vaikuttaneet suhdanteet sekä maataloustuotteiden kulloinenkin tarve tai menekki aiheuttivat vuosittaisia heilahteluja. Rahtiliikenne loi myös melko selviä vaikutusalueita. Savon radan ensimmäisen osan valmistuttua Mikkelin ja Kuopion vaikutusalueiden raja sijoittui Haapakosken ja Pieksämäen asemien väliin, ja Iisalmen rataosuuden avauduttua Kuopion ja Iisalmen välinen raja vakiintui Alapitkän ja Lapinlahden asemien tienoille.32 Savoon rautateitse tulevasta rahdista valtaosa oli lähtöisin Pietarista, mutta lähtevät tavaratoimitukset alkoivat kaakon asemasta suuntautua jo Hankoon, Kouvolaan, Kotkaan ja Haminaan. Iisalmesta lähetetyn tavaran määränpäänä taas oli useimmiten Kajaani.33
Rautateillä oli jonkin verran vaikutusta sivistyksenkin kohoamiseen. Junakyyti helpotti pääsyä Savon oppikoulukaupunkeihin ja Helsingin yliopistoon, ja muutenkin kulttuurin alalla päästiin nyt aikaisempaa kiinteämpään yhteyteen ”muun maailman” kanssa. Osaltaan tähän vaikutti postinkulun nopeutuminen ja tiedonvälityksen helpottuminen. Lehdet tarjosivat tietoa päivän puheenaiheista, politiikasta, tapahtumista ja muotivirtauksista.
Rata toi Savoon myös monenlaisia yrittäjiä ja taiteilijoita, kuten valokuvaajia, näytelmäseurueita, sirkustaiteilijoita, laulajia ja soittajia. Myös uudet aatteet levisivät Savoon rautateiden välityksellä. Väestön liikkuvuuden lisääntyminen vilkastutti esimerkiksi herätysliikkeiden maallikkotoimintaa ja teki pohjoisesta leviävän lestadiolaisuuden tunnetuksi Savonkin maakunnassa.34
Vaikutteet kulkivat etupäässä Savon radan suuntaisesti, sillä poikkiradoilla, jotka yhdistivät Keski-Suomen Savoon, ei ollut läheskään samanlaista vaikutusta. Taustalla saattoi olla se, että yhdistävien vesiteiden puuttumisen takia poikittaissuunta oli jäänyt savolaisille vieraaksi. Nyt Jyväskylässä olisi ollut tarjolla kouluja, seminaari, monenlaisia yhdistyksiä ja kulttuuritoimintaa, mutta savolaisten kaupunkimatkat eivät yleensä suuntautuneet sinne. Jyväskylässä ilmestyviä sanomalehtiäkään ei tilattu. ”Pieksämäkeläinen ei kuije mielellään ’poikkiharjuun”, sanottiin, ja sama asenne oli muillakin Savon radan äärellä asuvilla. Keskisuomalaiset yrittivät virittää yhteistyötä julkaisemalla Savon ja Keski-Suomen asioita käsittelevän kolminumeroisen yhteislehden, mutta Jyväskylä pysyi rautatieyhteyksistä huolimatta savolaisille etäisenä.35
Entä toiko rautatie kiireen tullessaan? Liikenteen rytmi muuttui, ja rautateiden tukemana syntyneiden uusien tehtaiden koneet toivat uudenlaisen työtahdin, mutta ratojen vaikutusalue ulottui vain noin 20 kilometrin päähän radan molemmille puolille. Rautatie siis yhdisti mutta veti liikennettä ja asiakkaita puoleensa melko kapealta alueelta. Niinpä Savossa oli vielä autonomian ajan lopulla monia syrjäisiä alueita, missä elettiin entiseen rauhalliseen tyylin. Suurin osa Savosta oli seutua, missä ”ei hiiyryhepo rautaista tietänsä pitkin mennä hyrrittele, ei edes linjaalirattaiden rätinä korviamme säre”, kuten Ristiinasta vuonna 1909 kerrottiin.36
Juhani Ahon kirjan päähenkilöiden, Matin ja Liisan, tapaan kiireen ja vauhdin kokemiseen riitti yksi junamatka. Juoksujalkaa junaan ehdittyään ”Matti ja Liisa istuivat vastakkain, tuijottivat toisiinsa ja pitelivätkiinni. Kummastakin tuntui heistä, kuin istuisivat he vauhkon hevosen rattailla, joka suitsettomin suin alamäkeä laukkaisi. Kerran oli Liisa koskea laskenut, mutta ei se niin hirveätä ollut kuin tämä … Ei Liisa uskaltanut ulos ikkunasta katsoa, Matti uskalsi vain vähän vilkaista.”37
Matkan jälkeen Matin ja Liisankin elämä palautui ennalleen, kiire ei tullut jäädäkseen. Yleensäkään kiire ei vielä saanut otetta kuin osasta savolaisia.