Tieliikenne keskittyy lähiliikenteeseen

Uusien yhdysteiden rakentaminen

Jo kuvattavan kauden alkaessa Savossa oli jonkinlainen pääteiden verkosto. Suuresta Savontiestä, joka johti Heinolasta Mäntyharjun, Mikkelin, Juvan ja Rantasalmen kautta Savonlinnaan, erkani Mik­kelin kohdalla pohjoiseen Pieksämäelle, Kuopioon, Iisalmelle ja sieltä Ouluun sekä Kajaaniin johtava tie. Toinen haara johti Mikkelistä etelään Ristiinaan ja sieltä edelleen Lappeenrantaan ja Viipuriin. Lisäksi oli raivattu Mikkelin-Kangasniemen, Kangasniemen-Pieksämäen, Rantasalmen-Sulkavan-Puumalan, Juvan-Joroisten-Leppävirran-Kuopion, Kuopion-Kaavin-Liperin, Savonlinnan­Kerimäen ja Kerimäen-Joensuun tiet. Näiden vanhojen maanteiden lisäksi maakunnassa oli lyhyitä yhdysteitä, talviteitä ja maanteistä erkanevia kyläteitä.⁵³

Vuoden 1870 jälkeen teiden tarve lisääntyi, kun maakaupan vapautuminen ja kaupunkien tukkukaupan vilkastuminen asettivat kuljetusoloille uusia vaatimuksia. Näin teki myös alkava teollistuminen, mutta se tukeutui maakuljetuksissa joko rautateihin tai – puutavaran osalta -vesiteihin. Lisäksi kaukokuljetukset hoidettiin sekä tavara- että henkilöliikenteen osalta yleensä rautateitse, lähiliikenne maanteitse. Siitä taas johtui, että suurin osa 1800-luvun loppupuolella raivatuista uusista teistä oli melko lyhyitä, noin 5–20 kilometrin pituisia, tieltä toiselle ja maantieltä rautatieasemalle tai satamaan johtavia yhdysteitä. Niitä tehtiin sekä maakunnan sisäisten yhteyksien parantamiseksi että alueen ulkopuolelle suuntautuvan liikenteen ja kaupankäynnin helpottamiseksi.

Tieyhteyksiä parannettiin varsinkin Pohjois-Savossa, missä tieverkko oli jäänyt harvemmaksi kuin tiheämmin asutussa Etelä-Savossa. Monta tietyötä aloitettiin, hätäaputyönä, heti 1860-luvun lopun katovuosien jälkeen, vaikka valmiiksi ne saatiin vasta seuraavien vuosikymmenien aikana. Vuonna 1869 raivattiin ajokuntoon Kangasniemen ja Hankasalmen välinen yleinen maantie ja Heinäveden­Tuusniemen yhdystie. Erityisen paljon maanteitä rakennettiin 1880-luvun lopulla ja 1890-luvulla, Savon talouselämän kasvukauden aikana. Suurin yksittäinen työkohde Etelä-Savossa oli Savonrannalta alas Kerimäelle ja ylös Heinävedelle vaiheittain rakennettu tie ja Pohjois-Savossa Nilsiän-Rautavaarantie. Kummallekin kertyi pituutta yli 50 kilometriä.

Vuosina 1870–1918 tehdyt uudet tiet, vain paikallista tarvetta palvelevia kyläteitä lukuun ottamatta, mainitaan seuraavassa luettelossa.⁵⁴

Tiekilometreinä ilmoitettuna maantieverkko tiheni Savossa autonomian ajan lopulla seuraavasti:⁵⁵

Yleisten maanteiden pituus lähes kaksinkertaistui Savossa vuosina 1877–1915. Silti tiestön tiheys maakunnan pinta-­alaan ja asukasmäärään suhteutettuna oli vielä vuonna 1915 – laajaa ja harvaan asuttua Oulun lääniä lukuun ottamatta – maan harvimpia.⁵⁶ Maantieverkon tiheys kuitenkin vaihteli maakunnan eri osissa, ja teiden oikaiseminen 1910-luvulla vähensi Etelä-Savossa olevien maantiekilometrien määrää. Kärryteiden ajalta periytynyt tientekorasitus oli kuitenkin asia, joka vielä autojen aikakauden alkaessa jarrutti uusien teiden rakentamista ja vanhojen korjaamista.

Teiden rakentaminen ja kunnossapito kuului nimittäin ennen itsenäisyyden aikaa maanomistajien velvollisuuksiin.⁵⁷ Maantie piti kunnostaa joka vuosi keväällä roudanlähdön aikaan ja syksyllä lokakuussa. Kesällä korjattiin vain pahimmat kuopat ja painanteet, koska tietöistä tuolloin olisi ollut haittaa matkustavaisille ja varsinkin, koska ”maatawiijelijäin aika ja työwoimat kiiruummalla työajalla ei mahtaisi tienrakennukseen tuhlaintua”.⁵⁸ Talollisten tientekorasitus ei tosin enää 1800-luvun lopulla aina tarkoittanut sitä, että isäntä tai hänen edustajansa olisi itse lähtenyt tielohkoaan kunnostamaan, vaan jo tuolloin alettiin siirtyä tieosakkaiden yhteisesti palkkaamien urakkamiesten käyttöön. Rahoitukseen oli mahdollisuus saada valtionapua, ja tätä varsinkin Pohjois-Savon alueelle myös myönnettiin⁵⁹.

Mutta rasitusta pidettiin raskaana, ja riitoja aiheutui etenkin siitä, ettei paljon työtä ja kustannuksia vaativaa tienparannusta useinkaan pidetty pitäjän tai pitäjien yhteisenä hankkeena vaan ainoastaan jotakin tiettyä seutukuntaa hyödyttävänä asiana. Epäoikeudenmukaiseksi järjestelmä koettiin senkin takia, että vaikka teollisuuden ja kaupan kuljetukset lisääntyivät, teiden hoito oli yksinomaan maatalouden harjoittajien vastuulla. Lisäksi vanha tierasituksen peruste, manttaaliluku, ilmaisi 1800-luvun lopulla vain osan tilan tuotosta asettaen näin tientekovelvollisetkin eriarvoiseen asemaan.⁶⁰

Mikkelin läänissä tientekorasitusta oli koetettu helpottaa siten, että tämä alun perin kihlakunnittainen velvoite oli muutettu kuvernöörin vuonna 1864 tekemällä päätöksellä pitäjäkohtaiseksi, eli jokaisen pitäjän tuli tehdä ja ylläpitää vain omien rajojensa sisällä olevat tieosuudet.⁶¹ Tämä taas teki rasituksesta aikaisempaa epätasaisemman. Alueeltaan laajat tai useiden teiden risteyksissä olevat kunnat, kuten Iisalmi, Pieksämäki, Mikkelin maalaiskunta ja Sääminki, joutuivat nyt kantamaan huomattavasti suuremman taakan kuin syrjäseudut.

Jonkin verran rasitusta helpotti vuonna 1883 annettu asetus, jossa tientekovelvollisuus laajennettiin koskemaan myös maaseudun teollisuuslaitoksia, myllyjä, kruununpuistoja sekä verollepantuja torppia, mutta ratkaisevan muutoksen sai aikaan vasta 1918 annettu ja 1921 voimaan tullut tielaki, joka siirsi suurimman osan silloisista maanteistä valtion hoidettaviksi.

Kylätiet olivat oma ongelmansa. Valtamaantiet pyrittiin rakentamaan kylien halki, mutta Savon hajallaan olevia syrjäkyliä ne eivät läheskään aina tavoittaneet. Kylät olivat erämaissa, ”joista eivät kesäisinä aikoina pääse kulkemaan muutoin kuin hirmuisten waiwain ja kierrosten kautta, eikä muutamista paikoista ensinkään”, kerrottiin Pohjois-Savon oloista vuonna 1874.⁶²

Etelä-Savossa oli jo tuolloin noin kolme kertaa enemmän kyläteitä kuin Pohjois-Savossa, mutta vielä 1900-luvun alussa etelässäkin oli lukuisia kyliä tiettömien taipaleiden takana. Pohjois-Savossa se oli enemmän sääntö kuin poikkeus, sillä kyläteitä sinne raivattiin varsinaisesti vasta 1800- ja 1900-luvun vaihteessa. Aloitteentekijänä oli yleensä joko paikkakunnalla asuva säätyläinen tai edistyksellinen talonpoika, joka maatalouden lisäksi harjoitti kaupankäyntiä.

Sillat ja lauttayhteydet

Maantieverkon tiheneminen ja kanavien rakentaminen lisäsivät siltojen tarvetta. Sillan rakentaminen vaati enemmän ammattitaitoa kuin tienteko, joten suurimmat siltatyöt toteutettiin tie- ja vesirakennusten ylihallituksen valvonnassa. Aluksi virasto laskutti antamastaan virka-avusta, mutta vuoden 1883 jälkeen se saatiin ilmaiseksi. Savon lukuisat pienet puusillat olivat kuitenkin pelkästään tieosakkaiden vastuulla. Liikenteen vilkastuessa, autojen ja höyrylaivojen yleistyessä, puusiltoja jouduttiin vähän väliä uusimaan, korottamaan ja lopulta korvaamaan kestävämmillä kivisilloilla.

Myös tukkilautat saivat silta-arkkuja kolhiessaan aikaan siltojen korjaustarvetta. Rautateiden rakentaminen taas kehitti rautasiltojen rakennustekniikkaa ja toi 1800-luvun lopulla Savoon ensimmäiset rautasillat. Kuvernöörin kertomuksiin sisältyvien, tosin melko hatarien tietojen mukaan, siltojen määrä lisääntyi Savossa seuraavasti:⁶³

Suurimpia siltatöitä olivat:⁶⁴

– Karttulassa Ahvensalmen puusilta, valmistui 1890
– Savonlinnassa Olavin kylpylään johtava puusilta, valmistui 1893
– Hirvensalmella Suonsalmen kivisilta, valmistui 1896
– Hirvensalmella Hankasalmen kivisilta, valmistui 1897
– Ristiinassa Juurisalmen rautasilta, valmistui 1897
– Rautavaaralla Karisalmen silta, valmistui 1899–1901
– Mäntyharjulla Kiepin silta, valmistui 1909
– Kaavilla Meltusenvirran puusilta, valmistui 1900–1901
– Kaavilla Kaavinkosken silta, valmistui 1903
– Leppävirran osittain kääntösillaksi muutettu puusilta, valmistui 1904–1907.

Pitäjien jaot ja alueliitokset aiheuttivat riitaa siltaosakkaiden, kuten tieosakkaidenkin, välillä. Ristiinan Juurisalmen silta on tästä eräänä esimerkkinä. Sillan kunnossapito kuului vanhastaan Hangastenmaan kyläläisten tehtäviin. Ylivoimaiseksi rasite alkoi muuttua, kun siltaa höyrylaivaliikenteen yleistymisen takia jouduttiin tuon tuostakin korottamaan. Lopulta kiintosilta muutettiin nostosillaksi, minkä takiaJuurisalmelle oli palkattava siltavahti ja rakennettava vahtitupa ulkorakennuksineen. Riidat kärjistyivät, kun osa Hangastenmaasta vuonna 1872 liitettiin tuolloin perustettuun Anttolan kuntaan ja sinne siirtyneet talolliset alkoivat vaatia vapautusta siltatehtävistään.

Vastuun jakajien väheneminen olisi tietenkin lisännyt jäljelle jäävien taakkaa, mutta tältä vältyttiin pitämällä kuntakokous ristiinalaisten kannalta oikealla hetkellä. ”Kun ei kukaan anttolalaisista ollut saapuvilla vapautustaan puolustamassa, päätettiin kokouksessa yksimielisesti että mitään vapautusta ei Anttolaan siirtyneille talonpojille juurisalmen sillan rakennuskulutuksien maksamisesta suoda vaan jos sillan nykyisistä korjausrahoista jäisi tähteeksi, niin anttolalaisille annetaan niistä osansa”, kerrotaan pöytäkirjassa. Sopua ei tällaisesta päätöksestä syntynyt.

Juurisalmen silta oli paikkakuntalaisten puheenaiheena myös vuonna 1887. Umpilahoksi käynyt puusilta jouduttiin tuolloin purkamaan ja salmen yli järjestettiin rakennustöiden ajaksi väliaikainen lauttayhteys. Lautaksi kelpuutettiin vanha proomu, jossa ei ollut laitoja, aitausta eikä pelastusvenettä. Niinpä sitten sattui, että lautalle ajettu hevonen säikähti outoa salmenylitystä, pillastui, joutui kieseineen veteen ja hukkui. Sama vaara oli uhkana sillan valmistuttuakin, sillä tukevat kaidepuut asennettiin paikoilleen vasta viiden vuoden kuluttua sillan valmistumisen jälkeen. Lopulta Juurisalmen sillasta tuli kuitenkin eräs Etelä-Savon komeimpia, sillä vuonna 1897 se muutettiin rautaiseksi kääntösillaksi.⁶⁵

Salmien yli oli jonkin verran pysyviäkin lauttayhteyksiä. Savossa ilmoitettiin olevan 14 lauttaa vuonna 187 7, 16 lauttaa vuonna 1885, 22 lauttaa vuonna 1895 ja 25 lauttaa vuonna 1915.⁶⁶ Yleensä lauttamatkat olivat lyhyitä, mutta Kuopiosta lähtevän Kelloniemen ja Toivalan välisen lauttayhteyden pituus oli peräti neljä kilometriä. Se työllisti kymmenkunta soutamisesta ja lauttauksesta huolehtivaa lossimiestä.⁶⁷

Hankala lauttayhteys oli myös Kyrönsalmen yli Savonlinnan edustalla. Voimakas virta, tuuli ja liikkuvat jäämassat tekivät soudettavan puulossin etenemisen jopa vaaralliseksi. Aluksi lossin hallintaa yritettiin tehostaa hankkimalla siihen höyrykone, mutta turvallisemmaksi salmen ylitys tuli vasta vuonna 1908, jolloin puulossi korvattiin rautaisella höyrylossilla. Se oli helpotus Savonlinnan sekä Punkaharjun ja Kerimäen väliselle liikenteelle.⁶⁸

Ajoneuvot ja teiden kunto

Savon suhteellisen harva asutus sekä mäkinen ja vesien pirstoma maasto tekivät tienhoidosta ja tieliikenteestä ongelmallisen. Tiet koetettiin pitää kulloinkin käytössä olevien ajoneuvojen edellyttämässä kunnossa, mutta käytäntö oli usein kaukana tavoitteesta. Aikoinaan hevosliikenteelle tehdyt tiet olivat korkeintaan hevosilla kuljettavassa kunnossa vielä pitkään moottoriajoneuvojen ajallakin. Tienrakentajien laitteisto tosin monipuolistui autoliikenteen alkaessa 1900-luvun alussa, mutta harvoilla tieosakkailla oli varoja tai halua uusien koneiden hankkimiseen. Lisäksi maanteillä oli lukuisia liikennettä hidastavia veräjiä, joita ei kiirehditty poistamaan, vaikka se nimismiesten luvalla vuodesta 1898 lähtien olisi ollut mahdollista.⁶⁹

Matkaaminen oli siis Savossa verkkaista, teiden kunto yleensä kehno ja matkustusmukavuus sen mukainen. Kärrynpyörät uursivat teihin syviä painanteita, ja kiviin tai kuoppiin ajettaessa ajopeli heittelehti kuin myrskyävällä merellä. Topeliuksen kuvaus maan tieoloista Matkustus Suomessa -kirjassa (1873) kertoo hyvin Savonkin oloista: ”Maanteitä Löytyy kaikkia mahdollisia Lajeja alkaen kelpo rapakiviteistä hamaan porrassiltoihin upottavien soiden poikki, jotka koettavat sielua ruumiista ulos hytkyttää. Maan sisäosissa ne ovat syntyneet muinaisista jalkapoluista taikka ratsashuikuista, jonka tähden kapuelevat ylös ja alas mäkiä, huolimatta kierreskellä niiden kupeiden ympäri.”⁷⁰ Linjaalein eli jousituksin ja kumipäällysteisin pyörin varustetut rattaat mukavoittivat 1800-luvun lopulla jonkin verran matkantekoa, mutta meno oli edelleen hidasta, mutkien, mäkien, kivien ja kuoppien mukaan taivaltamisra.

Keväällä matkanteko oli rapakelin takia erityisen vaikeaa. Hevospelillä matkaavalta kirkkoherra A. L. Gulinilta esimerkiksi kului keväällä 1917 kuusi tuntia Ristiinan ja Anttolan väliseen 36 kilometrin taipaleeseen, sillä ”pitkät matkat tie oli kuravelliä, johon kärrynpyörät ja hevosen jalat upposivat niin syvälle, että oli ajettava käymäjalkaa.”⁷¹ Olosuhteet olivat kurjia varsinkin maakunnan syrjäisissä osissa, missä esimerkiksi Iisalmesta pohjoiseen vievä tie oli 1880- ja 1890-lukujen vaihteessa niin huonossa kunnossa, ettei sitä keväisin ja syksyisin voinut pyöräajoneuvoilla ollenkaan liikennöidä.⁷²

Talvisella rekikelillä meno oli tasaisempaa. Vällyjen alla saattoi jopa nukkua, jollei pyry tai kaljama tehnyt matkasta hankalaa. Kirkkoherra Gulinkin kaatui rekineen monta kertaa ja ”muuan matkamies” oli hukkua lumeen Savonlinnaan yrittäessään. ”Hevoset hikoillen käydä taarivat vatsaa myöten, kokivat urimoida tietä, vaan putosivat tavan takaa rekineen päivineen tien viereen. Työllä ja vaivalla sieltä ylöspäästyä kulettiin taas siksi, kunnes sama onnettomuus katkaisi kaiken edistymisen. Koko päivä ja seuraava yökin oli samaa Lakkaamatonta taistelemista Luonnon voimaa vastaan. Kujat olivat melkein aidan seipäitä myöten lunta täynnä.”

Teiden talvikunnostukseen kuului viittamerkkien pystyttäminen, lumireen vetäminen ja nietosten lapioiminen. Yleisiä maanteitä ei läheskään aina käytetty, sillä matkaajilla oli tapana oikaista jäätyneiden järvenselkien yli tai käyttää muita vakiintuneita talviteitä. Nekin oli viitoitettava ja aurattava, mutta oikotie ei aina helpottanut perillepääsyä. Reki kaatui helposti Saimaan tai Kallaveden uraiseksi ajetulla jäällä ja ”päivän päälle paahdettua oli todella surkeata niille, jotka kuormineen saivat tehdä likempää tuttavuutta tien vieressä olevan syvän lumen ynnä sen alla piilevän veden ja hyyhmän kanssa.”⁷³ Kesällä järvet olivat hyviä kulku-uria, mutta sulana ne olivat usein vain kolmanneksen vuodesta. Talvella oltiin säiden armoilla, ja rospuuton aikaan niiden takaa ei päässyt ihmisten ilmoille jäitse eikä vesitse.

Autoliikenne ei aluksi tilannetta muuttanut, sillä autoilu oli harvojen huvi, jolla oli omat rajoituksensa. Tämä todettiin, kun ensimmäiset autot ilmestyivät Savon vaikeakulkuisille hiekkateille ja kaupunkien pölyäville kaduille 1900-luvun alussa.⁷⁴ Ensiksikin autot olivat avoautoja ja tarkoitettu ainoastaan kesäajelua varten. Toiseksi ne eivät soveltuneet raskaisiin tavarakuljetuksiin tai pitkien matkojen tekemiseen. Autoilu asetti kuitenkin maanteiden kunnolle vähitellen uudenlaisia vaatimuksia.

Autojen hankkimisen kimmokkeena oli aluksi vain paikallisten kyytiolojen tehostaminen. Kuopiossa vuonna 1906 pidetyn maatalousnäyttelyn edellä moni aikaisemmin hevospelillä liikkunut pika-ajuri hankki maistraatilta luvan kyyditä asiakkaita myös ”automobiilillä”. Muistitiedon mukaan Savon ensimmäinen yksityiskäyttöön tarkoitettu auto taas oli kuopiolaisen kauppaneuvos Herman Saastamoisen vanhimman pojan, A. H. Saastamoisen, Amerikasta vuonna 1909 hankkima Cadillac.⁷⁵

Autoajan alkaminen nopeutti matkantekoa hyvillä keleillä, mutta ei sitä vielä ratkaisevasti helpottanut. Hevoskyydillä liikuttaessa matka eteni 1890-luvulla keskimäärin noin 100 kilometrin päivänopeudella⁷⁶, autolla vastaavaan matkaan kului kolmisen tuntia. Ristiinan kirkkoherra A. L. Gulin, joka oman seurakuntansa ja Antcolan väliä matkatessaan oli joutunut kokemaan kaikki matkanteon hankaluudet, ihastui ensi kertaa autokyytiin päästyään.

Matka, johon yleensä oli pitänyt varata aikaa tuntikausia, taittui nyt vähän yli tunnissa. ”Tuntuu kuin olisi lentänyt. Välillä ajoimme yli 40 km tuntinopeudella. Ihana oli matka”, kirjoitti kirkkoherra kokemuksestaan.⁷⁷ Varsinaisesti autojen aika alkoi kuitenkin vasta 1920-luvulla, jolloin myös moottoriajoneuvojen rekisteröinti ja ajokortin suorittaminen tulivat pakollisiksi.⁷⁸

Liikkumista nopeuttivat 1800-luvun lopulla myös polkupyörät. Uutuutta esiteltiin Kuopiossa ensimmäisen kerran jo 1869 – polkupyörän keksimisvuonna –, mutta varsinaisesti niiden myynti alkoi vasta 1880–1890-lukujen vaihteessa. Vuonna 1892 Kuopiossa kerrotaan olleen parikymmentä polkupyörää⁷⁹, ja villitys oli leviämässä Etelä-Savoonkin. Naiset olivat uudesta kulkuneuvosta yhtä innostuneita kuin miehet, mitä pidettiin sekä sopimattomana että vaarallisena. Mikkelin Sanomissa varoiteltiin: ”Tosiasia on, että polkupyöräurheilu, miten terveellinen se muuten onkaan, lyhyessä ajassa turmelee kauniimmatkin naiskasvot . … Kuka nuori nainen ei jo neijätoista päiwäisen polkupyörällä ajamisen jälkeen kauhukseen ole huomannut mikä muutos hänen kaswoissaan on tapahtunut. Iho on saanut ruskean wärin . … Jos hän jatkaa urheiluaan, estämättä sopiwilla keinoilla (woiteilla) alkawaa häwitystä, woi hän pitää itsensä menneenä.”⁸⁰

Polkupyörä oli kuitenkin tullut jäädäkseen, ja 1910-luvulla se oli jo tuttu näky sekä Savon kaupungeissa että maaseudulla. Se helpotti syrjäkyläläisten pääsyä kirkonkylään ja antoi varsinkin nuorisolle uusia mahdollisuuksia ystävien tapaamiseen.

Polkupyörällä pääsi tien kunnosta riippuen nopeammin kuin tuolloisilla autoilla, ja lähes yhtä vauhdikkaasti voitiin ajaa moottoripyörällä eli ”moottorivelosipeedilla”. Vuonna 1895 Saimaa-lehdessä tätä ulkomailla jo nähtyä ihmettä kerrottiin tilatun Suomeenkin, mutta korkea hinta oli vielä estänyt niiden hankkimisen Savoon.⁸¹ ”Huimaava nopeus” kuitenkin kiehtoi, joten moottoripyörät alkoivat yleistyä autojen ohella 1920-luvulla.

Hiljenevä kyytitoimi

Kyytitoimi eli kyydin ja majoituksen järjestäminen matkustavaisille kuului, kuten teidenkin ylläpito, alun perin maanomistajien rasituksiin. Periaatteena oli, että valtamaanteiden varsilla tuli olla majataloja eli kestikievareita noin kahden peninkulman välein, mutta jos liikenne oli vähäistä, kievari voitiin korvata kyytiasemalla eli reservipaikalla tai vuoden 1918 jälkeen pelkällä kyytipysäkillä. Lisäksi matkustavaisille oli järjestettävä hevos- tai venekyyti kievarista toiseen. Kyytiurakkansa kievarinpitäjä hoiti joko omilla tai tilallisten kievariin toimittamilla ns. kyytihevosilla. Ruuhka-aikoina, jotka 1900-luvun alkuun asti ajoittuivat kesäkuukausiin, kievariin hankittiin lisäksi naapuritaloista reservihevosia.

Kustannusten tasaamiseksi maaseutu oli jaettu kihlakunnittain kyytilohkoihin, mutta pyrkimyksenä oli jo 1860-luvulta lähtien saada maanomistajat taloudellisesti vapaiksi koko rasituksesta. Se toteutui vasta vuonna 1918 annetulla ja vuoden 1920 alussa voimaan tulleella kyytilailla, joka siirsi kyydinpidon valtion kustannettavaksi. Kaupungeissa vastuu kyytitoimesta siirtyi porvareilta ja talonomistajilta kaupunkilaisten yhteiseksi, verovaroin kustannettavaksi rasitukseksi jo vuonna 1873 annetulla kunnallisasetuksella.

Kievarien ja reservipaikkojen määrä ei ollut vakio vaan vaihteli kulloisenkin tarpeen mukaan. Savossa kehitys oli saman suuntainen kuin koko maassa. Tilastot kertovat tästä seuraavaa:⁸²

Kyytitoimi hiljeni jo vuonna 1883 annetun ja 1885 voimaan tulleen kyytiasetuksen vaikutuksesta.⁸³ Siinä kievarinpito ja kyyditys tuli ensisijaisesti – tietöiden tapaan – jättää urakkamiehille, minkä lisäksi osa kustannuksista siirrettiin matkustavaisten itsensä hoidettavaksi. Se tarkoitti kyytimaksujen tuntuvaa korotusta ja heijastui heti kyytien määriin. Etelä-Savossa osa hiljenevistä kestikievareista korvattiin nyt reservipaikoilla, mutta Pohjois-Savossa uusien teiden rakentaminen jarrutti tätä kehitystä. Kokonaan toimintansa lopettaneita kievareita oli koko Savossa kuitenkin suhteellisen vähän, vaikka kulkuneuvojen kehittyminen ja liikenneyhteyksien parantuminen alkoivat vähitellen tehdä parinkymmenen kilometrin välein tapahtuvista pysähdyksistä tarpeettomia. Pitkämatkalaisilla oli jo mahdollisuus käyttää junakyytiä, joten moni tarvitsi kievarikyytiä enää kyliltä asemalle matkatessaan.

Kyytitoimen antaminen urakalle lopetti Savossa hollikyytien tekemisen lähes kokonaan. Vielä vuonna 1800 hollihevosia ilmoitettiin olleen Savon alueella noin 390 mutta vuonna 1885 vain 117 ja vuonna 1890 enää 20. Kyydit hoidettiin nyt urakkamiesten hevosilla tai reservihevosilla.⁸⁴

Kievaritalojen osalta tilanne sitä vastoin ei paljoa muuttunut. Vaikka kyytitoimi nyt kaupattiin jollekin tienvarsitalolle kolmeksi tai viideksi vuodeksi kerrallaan, sijainniltaan ja varustetasoltaan kievariksi sopivia taloja oli Savossa niin harvassa, että tietyt talot toimivat majataloina usein vuosikymmenestä toiseen.

Kievaritalot olivat yleensä melko kookkaita, ja niiden huoneista kaksi oli varattu matkustajien yöpymistä ja ateriointia varten. ”Kaikki kamarit pidettiin lämpimänä läpi talven. Ovia ei pidetty lukossa, että asiakkaat voivat tulla yölläkin. Korpilaki oli kova. Koskaan ei tapahtunut varkauksia eikä muuta vastaavaa. Majoittumisesta ja ruuasta vieraat maksoivat jonkinlaisen korvauksen. Kievarin vieraille tarjottiin samaa ruokaa, jota söimmme itsekin, mutta ruoka-astiat ja liinavaatteet olivat heille erikseen”, kertoi juvalainen kestikievaritalon poika 1900-luvun alun oloja muistellessaan. Kievarin hoito oli paljolti talon emännän vastuulla, kyyditykset isännän tai perheen nuorempien poikien tehtävänä.⁸⁵ Talon tuli pitää päiväkirjaa vieraistaan ja noudattaa kulloinkin voimassa olevia kievaritaksoja. Majatalojen perimät maksut olivat eri kihlakunnissa lähes samanlaiset, eikä niissä ajan myötäkään tapahtunut kovin suuria muutoksia. Mikkelin kihlakunnassa kievaripalveluista velotettiin esimerkiksi vuonna 1901 seuraavan taksan mukaisesti:⁸⁶

Alkoholinmyynti kievareissa lakkatettiin valtion ja raittiusliikkeen toimesta vuonna 1887, ja vuodesta 1895 lähtien kunnilla oli oikeus kieltää myös oluen myynti. Määräykset rauhoittivat kievarien elämänmenoa mutta heikensivät samalla niiden kannattavuutta. Samaan suuntaan vaikuttivat vuoden 1883 asetuksessa määrätyt kyytien hinnankorotukset. Ne nousivat maaseudulla 10 pennistä 16 penniin ja kaupungeissa 10 pennistä 20 penniin virstalta, eli hinnat nousivat noin kaksinkertaisiksi. Reservipaikoissa joutui maksamaan vielä ”lisäkyytimaksun”.⁸⁷ Seurauksena oli kievarikyytien määrän romahdus sekä Savossa että koko maassa.⁸⁸

Jo ennen maksujen korottamista kyytejä oli pidetty kalliina. Maksukyky oli myös rajannut asiakaskuntaa, niin että suurin osa Savossa olevien kievareiden käyttäjistä oli ollut virkamiehiä tai muuta herrasväkeä. He käyttivät usein omia ajoneuvojaan, joiden eteen kievarissa vain valjastettiin vaihtohevonen. Nyt palvelu­ja alkoivat käyttää myös kauppiaat, ”metsäherrat” sekä tehtaiden isännät ja vähitellen maatalousneuvojat, opiskelijat ja tukkilaisetkin. Mitään massakuljetuksia kievarikyydit eivät olleet, sillä yhdellä kyytihevosella sai kuljettaa vain kaksi matkustajaa.

Maksujen kohoamisen seurauksena tapahtunut kievarikyytien väheneminen ei tietenkään tarkoittanut sitä, että itse matkaan lähtöä olisi väitelty. Matkanteon tarve säilyi, joten kievarikyydit oli korvattava jollakin muulla tavalla. Koska junia ja autoja ei Savossa vielä ollut, matkustavaiset, joista suuri osa liikkui työasioissa, alkoivat ilmeisesti aikaisempaa enemmän käyttää omia hevosiaan ja periä työnantajalta korvausta omien kulkuneuvojen käytöstä. Hevonen voitiin myös vuokrata, minkä lisäksi tienvarsilla olevien talojen kerrotaan tarjonneen kyytiä ”vanhaan hintaan”.⁸⁹

Uudelleen kyytien määrä alkoi nousta 1890-luvun lopulla. Liian kalliina pidettyjä taksoja alennettiin jonkin verran vuonna 1888, mutta merkittävämpää oli se, että Savon radan valmistuminen, joka aluksi vähensi maantiekuljetusten maarää, koitui lopulta maantieliikenteenkin eduksi. Pitkämatkalaiset kulkivat junalla edullisin hinnoin, mutta asemalle meno edellytti kievarikyytiä. Varallisuuskin oli kasvanut, ja rautateistä loitolla asuva Savon syrjäseutujen väki alkoi taas käyttää kyytipalveluja hyväkseen.

Lopulta liikenneyhteyksien parantuessa ja autojen yleistyessä vanha kievarijärjestelmä alkoi kuitenkin käydä tarpeettomaksi. Muutos tapahtui 1920-luvulla, jolloin kyydit nopeasti vähenivät, kievarit hiljenivät kesäajaksi ja hollikyytiin turvauduttiin lähinnä vain talvisin autoille soveltumattomien keliolosuhteiden aikana. Samalla yöpymiseen alettiin käyttää kaupunkien hotelleja sekä matkustajakoteja. Vanha järjestelmä kievareineen ja hollikyyteineen jäi historiaan kuitenkin vasta vuonna 1955, jolloin vuodelta 1918 peräisin ollut kyytilaki kumottiin.