VII LIIKENNELAITOS

Omavaraisen luontoistalouden asteella elettäessä väestön tarpeet olivat vielä sangen vaatimattomat ja kulutuskin vähäistä. Niistä ei syntynyt sitä talouselämän välttämätöntä ärsykettä, joka pani tämän savupirttien kansan tuottamaan kotitarpeen ylittäneitä määriä kaupaksi tarjottua tervaa ja viljaa ja voita ja muuta, vaan tämä tuotanto juontui niistä harvalukuisista mutta väistämättömistä menoista ja tarpeista – veroista ja ulkomaan tarvikkeista, suolasta, tupakasta – jotka synnyttivät rahantarvetta ja siis pakkoa saada osa omista luonnontuotteista myydyksi. Mutta juuri tämä rahansaannin ja kaupanteon pakko synnytti liikkumisen pakon, liikenteen. Sekä maalaistuotteiden että kaupunkilaistarvikkeiden markkinahinta on ratkaisevasti ollut rahtikustannuksista eli siis perimmältään juuri liikenneseikoista riippuvainen, ja lisäksi liikennelaitokseen kiinteästi liittynyt tienteko- ja kyytirasitus on monessa muussakin suhteessa vaikuttanut maakunnan talouselämään nimittäin rasituksena tietenkin lähinnä tukahduttavasti mutta etenkin myöhempinä aikoina tilattoman väestön työtilaissuuksina myös talouselämää elvyttävästi.

1. VESITIET JA MAANTIET

Savon elinkeinoelämän muuttuessa vähin erin ja viimeistään Uudenkaupungin rauhan jälkeisistä ajoista lähtien tervavaltaisesta kaskivaltaiseksi talousmuodoksi sen liikenne kehittyi – tervan ja viljan erilaisista tuotantotekniikan vaiheista ja niistä johtuneen vuotuisen kuljetusrytmin muuttumisesta riippuen – vastaavasti kesäliikenteestä voittopuolisesti talviliikenteeksi. Aikaisemmin terva oli tullut Lappeenrannan syysmarkkinoille suurina venekuljetuksina, nyt vilja ehti merenrantaan etupäässä vasta talvikuljetuksien aikana. Savon metsien tärkeimmän tuotteen muututtua tervasta viljaksi muuttuivat samalla myös tuotteiden tuotanto- ja kuljetusvaiheet. Maakunnan liikenteen vilkkain kausi siirtyi kesästä talveen ja kuljetukset veneestä rekeen.

Mutta vaikka kehityksen pääsuunta olikin tällainen, on Savon liikennealoihin ja sitä kautta siis maakunnan koko talouselämään vaikuttanut kaikkinakin aikoina arvaamattomassa määrässä itäisen ylämaan monisokkeloinen järvisysteemi, eritoten Saimaan lähes kaikkialle Savoon ulottuva repaleinen vesistö. Ilman järvien epälukuisia veneteitä tämän laajan maakunnan viljelykseen otto olisi käynyt paljon hitaammin ja ainakin ihan toisella tavalla kuin Savossa on tapahtunut. Erämaan laitaan pureuduttuaan asutus ja viljelys olisi järvettömässä maassa ilmeisesti ikään kuin järjestänsä edennyt, hitaasti ja työläästi. Sitä vastoin järvireitit kuin houkuttelemalla houkuttelivat hajalle, aina tuonnimmaisia kalavesiä kokemaan, yhä etäämpänä paistavia mäkirinteitä kaskeamaan. Siitä syntyi kuin käden käänteessä ensin erämaiden kaukonautinta ja vähitellen sitten hajalla olevien ulkotilusten maanomistus rintamaan ja takamaiden välisen yhteyden jäädessä siten melkoiselta osalta juuri vesireittien varaan. Etupäässä veneteitä käyttäen ja talvella jäitse olikin yleensä mahdollista – maakunnan menehtymättä tientekorasitukseen – pitää yllä haja-asutusten välistä yhteyttä ja saada etäisten hajatilusten nautinta taloudellisesti edes jotakuinkin kannattavaksi. Pelkästään maanteitse tapahtuva yhteydenpito olisi tässä hajaolojen maassa ennenpitkää liikennehätänä ja tientekorasituksena tukahduttanut koko savolaisen talouselämän.

Ei ole mahdollista edes likimääräisesti arvioida, minkä verran Savon liikenteestä on menneinä vuosisatoina ollut vesitien minkä verran maantien varassa. Voidaan vain todeta kehityksen yleinen suunta nimittäin se, että maitse tapahtuva liikenne tietenkin sitä mukaa lisääntyi kun asutus eteni vesien varsilta sydänmaita kohti. Maantien murtautuminen vesien rinnalle savolaisen liikenteen kulku-uraksi tapahtuikin rinnan maakunnan väestö- ja asutuskehityksen kanssa. Asutus tallaa tietä ja panee sitä vihdoin tekemäänkin ja pakosta ylläpitämään. Ei ole niinmuodoin sattuma, että heasiat alkoivat tulla Savon käräjillä ja pitäjänkokouksissa yhä useammin puheeksi vasta 1700-luvun puolivälin vaih’ilta ja jälkeen, jolloin jo lisääntyneen ja parhaillaan lisääntyvän väestön oli etsittävä itselleen yhä uusia ja vesireiteiltä käsin katsottuna yhä taaempia asuma-aloja elintiloikseen.

Tämä vesi- ja maaliikenteen tärkeyssuhteissa havaittava kehitys koskee tietenkin etupäässä asutuksen synnyttämää kylien, talojen ja tilusten välistä paikallisliikennettä, mihin viranomaisen käskevä ja ohjaileva toiminta ei sanottavasti ulottunut ja minkä jäljet niinmuodoin eivät myöskään vanhoissa papereissa näy. Mutta laajemmankin liikenteen käyttämät urat, ne, joita myös esivallan toimenpiteet jo koskivat, kuvastavat etenkin Saimaan vesien hallitsemassa Savossa samansuuntaista kehitystä.¹ Eritoten vasta silloin, kun savolaisen vesiliikenteen varsinainen runkotie, sen tärkein kulkuväylä pohjoisten pitäjien sydämestä Leppävirran, Joroisten, Rantasalmen, Kerimäen, Säämingin, Sulkavan ja Puumalan kupeitse ja siitä suurten selkien laitamia Lappeenrantaan meni Turun rauhansopimuksen nojalla poikki, kävi selvästi ilmi, mitä Saimaa todella merkitsi liikennetekijänä maakunnan koko talouselämässä. Tuonnempana joudutaan toteamaan, että kaupanteko kuristui Pikkuvihan jälkeen laajoilla alueilla miltei tykkänään. Kävi ilmi esimerkiksi Savon tervan valuneen sitä ennen niin voittopuolisesti juuri tätä Saimaan vesitietä pitkin etelää kohti, että reitin nyt mentyä tukkoon koko Kanta-Suomen puolelle jääneen maakunnan tervakauppa surkastui. Vain niillä kaakkoisen Savon liepeillä, jotka olivat jääneet Venäjän puolelle rajaa, saattoi tervantuotanto ja sen kuljetus vesiteitse Lappeenrantaan edelleenkin jatkua. Samoin kuin tervan teon kävi myös pienkeiton ja esimerkiksi Savon keskisessä kihlakunnassa aikaisemmin harjoitetun kalkinpoltonkin. Kalkkia oli ennen venetien tukkeutumista viety vesitse runsaasti Lappeenrantaan.² Uusi raja muodostui siten muunkin kuin vain kaupan aiheuttaman vesiliikenteen tulpaksi.

 

Maakunnan tärkeimmistä vesiteistä on jälkimaailmalle jäänyt tietoja melkoinen määrä, ja monissa kohdin ne osoittavat entisinä aikoina päästyn veneellä sellaisistakin paikoista, missä nykyään on vain suota tai alavata maata muinaista kulku-uraa muistuttamassa.

Erääseen 1700-luvun lopulla laadittuun kartta piirrokseen*) näitä Savon vanhoja venereittejä on näet merkitty melkoinen määrä. Pääpiirteittäin selostettuna silloin käyttökelpoisiksi ilmoitettujen veneteiden kulkusuunnat olivat seuraavat lukuun ottamatta eteläisimmän Savon reittejä, joita kartassa ei näy.

*) Koska Pielaveden kirkko on karttaan merkitty vielä Lammassaaressa sijaitsevaksi, voidaan tästä päätellä, että kartta on tehty ennen vuotta 1796, jolloin Pielaveden uusi kirkko rakennettiin Hiekkaniemeen. Toisaalta taas Kuopion läänin mainitseminen osottaa kartan syntyneen jälkeen vuoden 1775.

Runkoreittinä oli tietenkin äsken mainittu Lappeenrannasta Savonlinnan, Rantasalmen, Varkauden, Leppävirran, Kuopion, Maaningan ja Iisalmen ohi pohjoista kohti kulkeva väylä, jonka eteläisen pään valtakunnan raja vielä tällöin leikkasi Rantasalmen Vaahersalon kohdalla Vanhan Suomen puolelle ja joka Iisalmen takaisessa Pohjois-Savossa päättyi Veneheitto-nimiseen kohtaan siinä, missä Salahmin ja Vieremäjärven välisestä Murennusjoesta erkanee Kotvakonjoki koillista kohti. Tässä tavoitti venetien Kuopiosta tuleva ja Pohjanmaalle menevä maantie. Runkoväylän eteläosista, Savonlinnan kaupungin kohdalta, haarautui itäinen ura Oriveden kautta Karjalan mutkaisille veneteille, Pielisen kautta ylös Oulujärvelle, Ilomantsin kautta alas valtakunnan rajalle, läntisempi reitti taas Liperin kirkon ohi sekä Korpiojan ja pienen Korpijärven kautta takaisin Savon puolelle ja siellä Heinäveden (Hasumäen) kappelin kupeitse etelään Haukivedelle, missä se Kostonselitse kuljettuaan yhtyi jälleen Kuopioon vievään runkoreittiin. Näiltä vaiheilta – Siitinselän kohdalta – oli pääsy länsiluodetta kohti Ruokojärven, Osmajärven, Sorsaveden, Kuvansin sekä Suonteenselän ja Suonteenjoen (Suonenjoki) kautta Rautalammille ja sen länsipuolisille järville, Konnevedelle, Keiteleelle, Kivijärvelle, missä jo oltiin lähellä Perhon–Vetelin–Kokkolanjoen ylä vesiä. Puheenalaiseen vesi tiekarttaan sanottu jokiväylä on merkitty kulkukelpoiseksi Kokkolasta Perhoon saakka siis likelle Maanselkää, jonka itäpuolelta, Kyyjärven pohjoispäästä, venetie jatkui Saarijärvelle päin. Suonteen suunnalta päästiin Iisvettä pohjoista kohti Karttulaan ja Nilakanvedelle, josta läntisempi veneväylä vielä liittyi osaksi Liiton- osaksi Kangasjokea pitkin Vuonamonlahden takaiseen Elämäsjärveen (Elämäjärvi), ja itäisempi reitti – kuljettuaan ensin Pielaveden kirkon pielitse (kirkko oli silloin vielä Lammassalossa) – Koivu- eli Kolunjoen ja Kattilasalmen kautta Koivujärveen. Näihin kohtiin, Elämäjärveen ja Koivujärveen, päättyivät Nilakan suunnan paikkapaikoin sangen ahtaat ja koskisetkin venetiet. Mutta sinnepä jo kurottautui Pohjanmaalta käsin suolamerelle vetävä tärkeä jokiväylä. Vain seitsemän kilometrin päässä sekä Koivujärvestä että Elämäjärvestä on näet koko pituudeltaan kulkukelpoiseksi vesitieksi merkityn pohjalaisen Pyhäjoen latvavesi, Pyhäjärvi. Kukaties sanottujen järvien välisten kannasten paikannimet kuten Taipaleensuu, Väliaho, Välimaa sekä Pyhäjärven Savoon päin osoittava pohjukka, Maaselänlahti, ovat näiden vanhojen kulku-urien polunvarsinimistöä. Siinä samoin kuin Perhojoen latvoilla oli savolaisten ja pohjalaisten vesien välisen ”maaselän” ja ”välimaiden” tienoo, joka pitkät venematkat sillä suunnalla katkaisten jäi tärkeänä ”taipaleena” matkalaisten mieleen. Pyhäjärveltä kurottautui sitä paitsi kaksi venein mentävää puroreittiä koillista kohti, toinen Lohvan kautta Haudanlampeen toinen Komujärveä ”Kuusimäkeen”. Edellistä paikkaa kohti suuntautui Savosta käsin ”Osmankiin” (nyk. Lahnasjärveen ?) päättyvä venetie ja jälkimmäistä kohti ”Remekselään” (nyk. Osmankiin ?) toinen, molemmat haarautumina Iisalmen runkoreitiltä Kiuruveden kautta tulevasta väylästä. Tältä kohtaa – Iisalmesta – pujottelihen itäkoillista kohti suurimmalta osalta jokia ja puroja pitkin Kilpi-, Vitaan-, Herne-, Pentan-, Sonka-, Hirvi-, Venäjän- ja Sukevanjärven sekä Maanselän takaisen Tavilammen kautta Oulunjärven Vuottolahteen vievä veneväylä, jonka varressa on venekulun muistona vieläkin Sonkajärven eteläpuolinen paikannimi, Matkusjoki. Vielä lähti Pohjois-Savon runkoreitiltä toinenkin väylä itäkoillista kohti nimittäin Kuopiosta Muurujärven, Juankosken ja Nilsiän ohitse Syvärin pohjoissuippoon. Täältä se kiepsahti Siikakosken ja Keljän kautta Korpiselle ja Säleväjärvelle, jonka pohjoissopesta saattoi pujotella vielä Nurmijokea pitkin Päsmäriin saakka. Ja vihdoin vielä muuan veneväyläksi merkitty suunta: Kuopiosta pääsi ja pääsee väljiä vesiä myöten Vehmersalmen kautta kaakkoakin kohti nimittäin Suvasvettä pitkin toisaalta sen eteläiseen toisaalta itäi­seen kolkkaan, Paljakkaan ja Palokkiin.³

Näitä jälkiä kulkivat Savon merkittävimmät venetiet – osaksi selviä välkeitä vesiä, osaksi ahtaita ja koskisia jokia, joissa vene vain työläästi saatiin sauvomalla kulkemaan eteenpäin. Mutta sitä paitsi oli tietenkin sulan ajan lukemattomia kulkureittejä kaikilta rannoilta kaikille rannoille, yksityisiä väyliä yksityisten talojen kotivalkamista, joista savolainen ”pistihen kirkolle” mieluummin pitkiäkin matkoja soutaen kuin rupesi tekemään tietä raakaan mäkiseen ja soiseen metsään. Arvaamattomassa määrässä Savon järvet ovat helpottaneet suvikauden liikennettä maakunnassa mutta – sanotusta syystä – varmaan myös melkoisesti hidastaneet maitse kutoutuvan tieverkon tihenemistä. Järvi yhdisti ja erotti – enimmäkseen kuitenkin vain erotti, sillä sulana se pysyi monin paikoin Savoa vain kolmanneksen vuodesta, ja ”rospuuton” tultua, jolloin järviä ei päässyt jäitse eikä vesitse, oli tietön talo pitkiä aikoja ilman minkäänlaista yhteyttä muuhun maailmaan.

 

Tihenevän maantieverkonkin rinnalla vesitieliikenne pysyi Savon järvillä myös jatkuvasti vilkkaana. Veneteiden tarve näet jatkui yhä senkin jälkeen, kun maitse mentäviä kulku-uria oli jo sentään saatu melkoinen määrä syntymään. Niinpä vuonna 1760 Kuopion pitäjässä päätettiin, että kirkonkylässä oli pidettävä kaksi soutajaa eli hollimiestä, jotka yksissä neuvoin kievarinpitäjän kanssa tulivat huolehtimaan matkustavaisten saattamisesta vesiteitse Kuopiosta muille seuduille.⁴ Tällainen veneliikenne oli sitten voimassa tällä reitillä seuraavalle vuosisadalle saakka. Esimerkiksi Kuopion läänin maaherra Aminoff kertoi vuonna 1824 Saimaan sokkelovesiä liikennöitävän ahkerasti ”niinsanotuilla kolmi- ja nelikuntaisilla veneillä” (3 och 4 boliga Båtar) ja suurilla 6–7 jalkaa syvässä kulkevilla lotjilla, joihin meni neljästä viiteensataan tolttiin lautoja.⁵

Tämä kuopiolainen lotjaliikenne ei ulottunut kuitenkaan tällöin vielä etelästä välittömästi Pohjois-Savon vesille saakka, sillä Varkauden kosket olivat sanotun liikenteen tulppana vuoteen 1840 asti, jolloin tähän valmistui kanava ja alavesien liikenne saatiin siten kytketyksi Pohjois-Savon vesitieliikenteen yhteyteen. Mainittuna vuonna Kuopion läänin kuvernööri Ramsay korostikin voimakkaasti Savon kesäliiken­teen selkärankana olevan vesireitin suurta merkitystä maakunnan liikenneolojen kannalta laatiessaan keisarille selostusta hallintopiirinsä taloudellisista oloista. Järvet helpottivat huomattavasti yhteyksiä kaikkialla läänissä mutta etenkin pohjoisen ja eteläisen Savon välistä liikennettä. Kuljettiin yhä veneillä – ”välillä sattuvien koskien vuoksi tosin vaaran ja vaivojen ahdistamina” – esimerkiksi Kuopiosta pohjoiseen suuntaan jopa 80–90 virstan matka ja alas päin aina Saimaan eteläpartaille saakka, niin että venematkaa saattoi kaikkiaan kertyä puoli neljättäsataa virstaa pohjoisilta latvavesiltä Lappeenrantaan kuljettaessa. Etenkin 1800-luvun puolivälistä pitäen ja nimenomaan Saimaan kanavan auettua (1856) Savon vene- ja lotjaliikenne suuntautui yhä vilkkaampana etelää kohti, Viipuriin.⁶

 

Tälläkin samoin kuin myös maitse tapahtuvalla liikenteellä oli tietysti omat suuret haittansa, ennen kaikkea tuskastuttava hitaus. Sopivilla säillä auttoi kulkua kylläkin purje, mutta tyvenen sattuessa ja vastatuulilla oltiin aina ilmojen ja airojen armoilla, ja sitä paitsi jää piti järviväyliä tukossa suurimman osan vuodesta. Luonto vaikutti vesiliikenteeseen vielä herkemmin kuin maitse tapahtuviin kuljetuksiin.

Näitä koneettoman vesiliikenteen hankaluuksia ja harmeja elävöittää erinomaisesti muuan eteläsavolainen sisunpurkaus ”Mikkelin Wiikko-Sanomissa” vuonna 1864, kun kaupungin kauppamiehet tuskittelivat tilaustensa viipymistä ja kun tavarat pilaantuivat pitkien ja hankalien kuljetusten aikana. Näin kertoi lehti: ”Tahdotko, hywä lukia, kuulla kuinka täältä [Mikkelistä] madetaan tawarata wiemään ja hakemaan? Täällä pidetään toista kymmentä Noakin aikusta soutualusta. Jokaiseen pitää olla 5 miestä. Heidän pelkät työpalkat maksaawat kesässä noin 10.000 markkaa. Olkoon kaupunnissa puute waikka kuinka kulkewasta tawarasta, niinkun äskettäin oli jauhoista; täytyköön waikka kuinka moni pitkän matkan takainen tyhjin rattain palautua kaupunnista; olkoon maamme tawaralla waikka kuinka suuri hinta muualla; niin sitä ei huoli odottaakaa että näiden laiwojen matka Hampuriinko, eikö mitä, ainoasti Wiipuriin ja sieltä takasin woitasi tehdä lyhyempaan aikaan kun kahden, monesti kolmen wiikon kuluessa. Wiime kesänä piti erään kauppamiehistämme Helsingistä Wiipurin kautta saada hollannin silliä, lummonia ja muita arempia aineita, joiden puutteessa kylpiät oli. Aluksemme kulkiwat jäykästi kun ainakin; – ollaan näkewinämme kuinka rehelliset ja urholliset soutumiehet maatarötköttiwät päiwäpaisteessa tawaratukkujen päällä jossakussa tyynessä lahdessa, odottaen että hywä Jumala kääntäsi tuulen myötäseksi: ikiin kun kuulisimme kuinka weteliwät hirsiä maatessaan. Kyllähän nuo aikamiehet wihdoinkin joutuwat tänne; waan sillon oli kylpywieraat poikessa, sillit myrtyneet, lummonit kuiwaneet. – Wiime syksynä tuli sanoja Wiipurista että woi siellä ja Wenäjällä oli mainiossa hinnassa. Järwet jo oli jäätymässä, kotiin päässyt laiwasto talweksi – maalle wedetty. Muuan nerokkaampi kuppioistamme, jolla sattu olemaan suurempi joukko woita, päätti kuitenkin lähettää ne Wiipuriin. Waan ennen kun sinne jaksettiin päästä, oli woin hinta laskeutunut 4 markalla puudalle, wene piti jättää talweksi sinne, merimiehet saiwat ajaa maata myöten kotiin, tänne tuotawat tawarat jäi rekikeliä odottamaan. – Loppupuolella wiime syksyä mäni eräs aluksistamme rautaa hakemaan Warkauden ruukista. Parin kuukauden perästä saatiin tieto, että alus oli tulomatkalla jäätynyt puolitiehen. Raudat piti kuletettaman maalle, heille piti hyyrättämän huone, rauta ja laiwamiehet oli maata myöten wedettäwät kotiin, alus on ensi kewänä tänne saatawa. – Tämmöisiä retteloita tapahtuu täällä melkeen joka kesä.”⁷

Tähän aikaan, 1860-luvun puolivälissä, Saimaan vettä kuitenkin jo piirteli lähes kaksikymmentä höyrylaivaa, ja mikkeliläisiäkin oli samana kesänä (1864) ilmestyksen tavoin hämmästyttänyt savonlinnalaisen ”Wilkkaan” satunnainen käväisy kaupungin rannassa. Koko loppuvuoden sikäläinen sanomalehti piti meheväsanaista ääntä Suur-Savon laivakulun välttämättömyydestä. Höyrylaivaliikenne oli kaikkien mielessä. ”Torstaina kello 2 jpp. mäni Maaherra ynnä koko joukko muita miehiä Wilkkaalla lystireissulle, joka pitkistettiin Louhiweelle asti, jonka suussa käännyttiin takasin ja käytiin maalla, kauniissa Kosoniemessä. – Tässä tilasuudessa juohtu jokaisen mieleen kuinka wähän se maksasi ja kuinka suurta etua se tekisi, jos ruunu näin wesillä piiritetyn läänin Maaherralle tiettäsi omituisen [oman], waikka pienemmänkin höyryn. Ollaan warmat siitä, ettei senkalttasen wäliaikona saisi seista jouten: se saattasi yksityisiltä tienata joka päiwä. – Näin ilosia päiwiä ei liene Mikkelissä ollut paljon koskaan. Nyt ollaan saatu ajaa tulilaiwalla omasta rannasta lähtien.”⁸

 

Vesireittien ohessa olivat liikenteen tärkeimpiä ja käytetyimpiä uria tietenkin myös varsinaiset yleiset maantiet, yli maakunnan ulottuvat kaupunkien väliset kulkuväylät, jotka oli tehtävä kymmenen kyynärän levyisiksi ja varustettava kestikievareilla. Yleisiä maanteitä kaitaisempia olivat pitäjäntiet, nimittäin lähinnä pitäjien väliset yhdystiet ja pitäjänsisäiset kirkko-, käräjä- ja veromyllytiet, joiden leveydeksi asetus edellytti kuusi kyynärää. Vielä pitäjänteitäkin soukempia olivat kylätiet, joita yksityiset kyläkunnat rakensivat ja pyrkivät jotenkuten kunnossa pitämään. Ja vihdoin kyläteitä vähäisempiä asumus­ ja tilusteitä polkeutui yksityisiin taloihin, niiden takamaille, torppiin ja mäkitupiin, ja ne niiden kunnosta itse huolehtivat. Myöhäisiin aikoihin asti oli Savossa runsaasti kyllä sellaisiakin asumia, joiden yhteys muuhun maailmaan pysyi vain pahaisen kinttupolun tai venepelin varassa.⁹

Nämä eriarvoiset ja -laatuiset tiet syntyivät varhaisempina aikoina kaikkityynnin polkeutumalla, kulkemalla, ja sitten polkuja vähävähältä korjailemalla. Vasta myöhemmin, etenkin 1700-luvun loppupuolelta lähtien, ryhdyttiin suunnittelemaan ja avaamaan varsinaisesti tekemällä tehtyjä teitä. Niinmuodoin suuri osa vanhoista, pääkulkuväyliksikin kohonneista teistä noudatteli – ja osittain vieläkin noudattelee – niitä vallattomasti polveilevia uria, joita oli kuin karjan tallaamina syntynyt silloin, kun kulkijan ja tientekijän piti vielä vähäisiäkin esteitä väistellä ja hakea jalan alle kovan maan kohtaa. Eikä kiertämälläkään voitu vetisessä Savossa välttää kaikkia upottavia kohtia. Sekä purosiltoja että kapulateitä, suosiltoja, oli tehtävä kaikilla teillä, ja tästä koituva työ muodostui ajanmittaan muun tienteon lisänä sangen raskaaksi rasitukseksi. Paikkapaikoin sattui sitä paitsi liikenne-esteeksi niin leveä salmi tai virta, kuten Kuopion kohdalla ja Puumalassa, että siltaa ei voitu tehdä, vaan yli pääsyä varten siihen piti hankkia järjestetty venekulku, lautta, lossi.

 

Vanhimman tieverkon syntymiseen vaikutti tietenkin asutuksen tiheneminen ratkaisevasti. Teitä polkeutui asutuskeskuksesta toiseen, ja vasta lähinnä 1800-luvun puolella tekoteitäkin alkoi ilmestyä savolaista tieverkkoa tihentämään. Asutuksen ja liikenteen välisestä yhteydestä luonnollisesti johtui, että jälkimmäisenkin painopiste pysytteli aikakauden alkupuolella – 1700-luvulla – yhä maakunnan eteläosissa ja että siis myös tieverkko oli siellä jo melko varhain alkanut tihentyä. Etelä-Savossa kulki Mäntyharjun, Mikkelin, Juvan, Rantasalmen ja Säämingin pitäjien kautta maakunnan vanhin liikenneväylä, ”Suuri Savontie”, jolta erkani sivu-uria sekä pohjoiseen että eteläiseen suuntaan. Niinpä Mikkeli oli jo mainitulla vuosisadalla muodostunut viiden tien yhtymäkohdaksi: Ristiinan, Heinolan, Kangasniemen, Pieksämäen (Haukivuoren) ja Juvan. Juvalta taas haarautui teitä paitsi Mikkeliin ja Savonlinnaan myös pohjoista kohti kuten Rantasalmen suuntaan ja tästä edelleen pohjoiseen ja Puumalan kirkolle etelään päin ja Sulkavalle itään. Etenkin ’Savonlinnan puolinen tieverkko oli jo 1700-luvulla kutoutunut suhteellisen tiheäksi, niin että – koko maakunnan tielaitos huomioon otettuna – kievareiden kokonaismäärästä oli ruotsinajan lopulla (1806) yhä pääosa Joroisten ja Pieksämäen pitäjien eteläpuolella eli alueella, joka vastasi vain noin neljännestä Savon koko pinta-alasta.¹⁰

Savon tieverkon kehitykseen vaikutti 1700-luvulla osaksi myös maakunnan asema itäisen rajan välittömässä tuntumassa. Puolustuspoliittiset näkökohdat näet ohjasivat aika-ajoin viranomaisten täällä valtakunnan itäisellä kupeella noudattamaa tiehallintoa. ”Valtiollisista syistä on viljelykselle tarpeellisia teitä Suomen itäosissa hävitetty tai estetty niiden syntymistä” – WALLIN mainitsee – ”sodallisista syistä on summaton määrä [!] uusia maanteitä rakennettu, hallinnollisista syistä syrjäytetty luonnollisia maantiesuuntia ja taloudellisista syistä muka uusia luomalla koetettu saattaa vanhoja kauppateitä pois luonnollisilta uriltaan.”¹¹ Liioittelua lukuun ottamatta sanottu pitää myös Savon tieoloihin nähden johonkin määrin paikkansa. Tätä viimeksi mainittua eli taloudellista pyrkyä oli ennen kaikkea Isonvihan jälkeisen Savon–Haminan tien aikaan saamisessa. Sehän näet tehtiin juuri Savon kaupan kääntämiseksi Uudenkaupungin rauhan jälkeen Viipurista länsipuolelle rajaa ja vastaavasti Turun rauhasta pitäen taas uusi tie Lahden–Orimattilan kautta ja 1750-luvulla Heinolan–Uudenkylän–Kuivanteen–Artjärven kautta Loviisaan.¹² Jo syntyneiden teiden varsinaisesta hävittämisestä ei kuitenkaan 1700-luvun lähteissä näy merkkejä, eikä niiden ”syntymisen estäminenkään” liene ollut muuta kuin esivallan ylimalkaista pyrkimystä rajoittaa rajanylistä salakauppaa ja -liikennettä. Vanhan Suomen rajasta ei ole koskaan tässä suhteessa tullut täysin tiivistä saumaa.

Tällaisia rajaviivan ylittäneitä teitä on erääseen Vanhan Suomen puoliseen, Turun rauhan jälkeisenä aikana laadittuun karttaan merkitty kulkevaksi kapea tieura Rantasalmen Putkisalosta Selkäsalmen yli Rantasalmen-Säämingin isolle tielle, joka ylitti rajan Selkäsalmen eteläpuolella (Selkäsalmi on Putkisalon kaakkoiskärjen ja mantereen välissä), kulki siitä Mönkkölän hovin kautta Sääminkiin ja Savonlinnaan ja sitten Nojamaan ja Kerimäen vanhan kirkonsijan kautta Sylkynjärven pohjoispuolitse, ylitti taas rajan Koivujärven pohjoiskärjitse ja jatkui siitä ”maantienä Karjalaan”. Tältä suurelta tieltä erkani toinen iso maantie Kallislahden kylästä Sulkavalle. Kaksi kapeaa tietä meni Otavanniemen kylästä Pihlajanlahteen ja niinikään kapea tie Vekaravirran kohdalta Ruokoniemeen, Hintsalaan, Telataipaleen kylään ja Lohilahteen, jossa siihen yhtyi Mikkolanniemelle menevä toinen kapea tie. Tiet siis noudattivat nykyistenkin teiden suuntaa. Putikosta etelään tuleva kapea tie ylitti rajan Lakialammen eteläpuolella ja on nykyistä Punkaharjun–Parikkalan tietä. Edelleen oli kapeat tiet merkittyinä kulkeviksi Kerimäen Kaijanjärven itäpuolelta ja Makkolan kylän kohdalta Seppäjärven itäpuolella. Lisäksi kulki Kolvosenjärven pohjoiskärjitse kapea tie Haukivedelle läntiseen suuntaan Varparannan sahamyllyn kohdalle, josta luoteista kohti nousi Haukiniemen itäpuolella rajan ylittänyt kapea tie. Sekin oli siis nykyistä tiesuuntaa.¹³

Turun rauhan rajan silpoessa itäistä ja kaakkoista Savoa siellä olevat maantietkin ainakin aluksi jäivät osaksi hoidotta ja nurmettumaan. Niinpä Rantasalmen–Savonlinnan yleinen maantie surkastui vain Parkumäen, Joutsenmäen ja Tammenlahden kyläläisten käyttämäksi kirkkotieksi siltä osalta, mikä rauhanteossa oli jäänyt Kanta-Suomen puolelle rajaa, eikä siihen ollut sitten Pikkuvihasta pitäen kajottu. Tien kunnossa pitäminen kuului näet tältä osalta rajan taakse jääneille Parkumäen kyläläisille, joiden sitä olisi kirkkotienä täytynyt jatkuvasti hoitaa mutta jotka olivat hoidon laiminlyöneet, ”eikä se ole kesäisin muuta kuin pitäjäntie” – kruununvouti Martini kertoi maaherralle 1755 – ”koska yleinen ja suuri maantie kulkee nyt Juvan ja Sulkavan kautta Mikkeliin ja siitä edelleen”.¹⁴ Jo Kustaa III:n sodan aikana (1788–1790) tie oli monin paikoin hävinnyt olemattomiin.¹⁵

Rajaolojen sotkemista tiensuunnista säilyi Savon itäisellä kupeella nurmettuneita jälkiä ja hämärtyneitä muistoja myöhäisiin aikoihin asti. Soudattaessaan itseään 1820-luvulla Rantasalmen Mustalan kohdalta Haukiveden poikki Kerimäen puolelle esimerkiksi Lönnrot sai runonkeruumatkoillaan niillä seuduilla liikkuessaan airoissa olevalta kuulla, että tämä oli ruotsinaikana usein soutanut järven yli matkustavaisia hevosineen ja ajokaluineen: ”Täytyi näet Savonlinnan ollessa Venäjän alaisena, välttääkseen hankaluuksia passien näyttämisessä sekä muita esteitä, joita matkustaja vieraassa valtakunnassa kohtaa, kulkea puolitoista peninkulmaa Haukiveden yli matkustaessaan Kerimäelle ja kauempana oleviin silloisiin Ruotsin alle kuuluviin karjalaisiin pitäjiin.” Rajatukkeen auettua taas nurmettumaan päässyttä tienpohjaa pitkin runonkerääjän matka jatkui sitten Ylä-Kuonalle päin. Täältä entisen rajaseudun tienoilta talteen otettu muistitieto ylti vielä viime vuosisadan lopullakin näihin vanhoihin ruotsinajan poikkeuksellisiin rajanpinnan tieoloihin. Esimerkiksi Säämingissä tiedettiin kertoa vuonna 1891 että ”siihen aikaan, kun Ruotsin ja Venäjän raja kulki Juvolan kyläitse, oli ruotsalaisten pakko, pitääkseen yhteyttä Haukiveden itä­puolella olevan alueensa kanssa, panna kuntoon lossikulku Haukiveden yli. Rantasalmen Asikkalan kylä Moilolanlahdessa oli läntisen lossin asema, josta oli kyydittävä selän itäpuolella olevaan Selkälahteen Juvolan ky Iässä; sitä väliä on noin 17 km. Se tie, joka kulkee Ahvensalon, Juvolan, Simanalan ym. kylien kautta Jouhenniemelle, kerrottiin ruotsalaisten tekemäksi siihen aikaan, kun Venäjän ja Ruotsin valtakuntain raja kulki juuri sen tien seutua ja suuntaa.” Näin kerrottiin Kerimäellä, ja Rantasalmella taas muisteltiin, että ”ennen nykyistä maantietä oli Säämingistä kulkenut kärritie Hiltulan ja Hiismäen kylien kautta Rantasalmen kirkolle. Tämän tien pohjaa on vielä paikoitellen näkyvissä, mutta toisin paikoin viljelyksen tähden hävinnyt. Se näyttää juoperoitelleen monimutkaisesti mäeltä mäelle.”¹⁶

 

Maakunnan pohjoisosien tieverkon tiheneminen tapahtui tietenkin paljon hitaammin kuin Etelä-Savossa. Mutta sitä mukaa kuin pohjoisten pitäjien asutus lisääntyi ja kaupanteon tarve kasvoi, kävi sikäläisen tieverkon puutteellisuus yhä tuskastuttavammaksi. Ennen kaikkea tämä koski kesäliikennettä, sillä etenkin siinä suhteessa tieolot olivat 1700-luvun alkupuolella Isonvihan takaisiin aikoihin verrattuina selvästi huonontuneet. Aikaisemmin oli vielä toki vesiä pitkin päässyt esteettä Lappeenrantaan asti. Nyt nämä etelänsuuntaiset vesiliikenteen urat olivat ihan tukossa ja pohjoisessa taas kreivinaikaiset tienpohjat täyttä päätä metsittymässä ja suosillat lahoamassa ilman että niihin vuosikymmenien kuluessa kukaan enää kajosi. Kesäkelin aikana koko Pohjois-Savo oli kuin umpikarsinaan teljettynä.

Eteläisen Viipurin ja Haminan suunnan mentyä tukkoon liikkumisen tarve kääntyi entistä voimakkaammin pohjoista – Oulua – kohti, ja liikennepaine tuntui selvimmin juuri sillä kohtaa maakuntarajaa, missä Savo suippeni kaikkein lähimmäksi Oulujärveä. Täällä, Nissilän kylän tienoilla, oli jo vanhastaan olemassa jonkinlainen tieura Nissilästä Saaresmäen kautta Vuolijokeen, mutta tie oli jo täysin rappiolla. Vuonna 1744 näet Sotkamon käräjillä kerrottiin silloin vastikään virinneen postitiehankkeen johdosta, että sodan aikana tosin jonkinlainen postitie oli rakennettu tälle välille, mutta ylläpidettäväksi tietä ei ollut vaadittu miesmuistiin eli niistä ajoista lähtien, jolloin Paltamon ja Sotkamon pitäjäläiset olivat tekemänsä kontrahdin mukaisesti ottaneet pitääkseen kunnossa Säräisniemen ja Oulun välistä tietä. ”Muinaisina aikoina” oli kuitenkin myös tämä Vuolijoen ja Nissilän välinen tienpohja ollut suosilloilla vahvistettu, ja vielä nytkin (1744) siinä oli paikkapaikoin puolilahoja siltatukkeja tuntuvissa. Vuonna 1742 laatimaansa ”Kajaanin läänin” karttaan L. Lang Lorentsson merkitsi pohjoisimman Savon tieoloista seuraavaa: ”Niistä teistä, jotka Savon Iisalmelta vievät Paltamon pitäjän kautta, kuljetaan Iisalmen kirkolta Pihlajamäkeen 8½ vanhaa peninkulmaa, Pihlajamäestä Murtomäkeen 3 peninkulmaa ja niin edeskäsin Lehtovaaran kautta Kajaaniin, mitä tietä voidaan matkustaa vain talvisin, mutta Iisalmen pitäjästä Saaresmäen ohi Kukkolahteen (”Kukilackti”) vievää tietä voidaan kulkea sekä talvisin että kesäisin.” Maakunnan pohjoinen parras oli siis kovin vaatimattomien liikenneurien uurtama.¹⁷

 

Tässä tukalassa vaiheessa savolaisille tuli kuin maanisän antina hallituksen äsken mainittu hanke kesäisen postitien saamiseksi Mikkelistä Iisalmen kautta Ouluun. Mikkeliin oli vastikään (1744) saatu perustetuksi postikonttori niiden järjestelyjen yhteydessä, joihin Pikkuvihan jälkeen oli maan itäisillä postilinjoilla ollut pakko ryhtyä. Mikkelistä oli posti sitten jotenkuten vielä kurjaa kesätietä pitkin päässyt tarpomaan Juvalle saakka, johon säännöllinen laukunkanto päättyi ja josta lähti Joroisten kautta pohjoista kohti enää vain talvisin käytettävä postitie.¹⁸

 

Pohjoisen suunnan tiehanke kytkeytyikin kiinteästi näihin postin­kulun vaiheisiin ja ehti vielä mennä monelle mutkalle ennen kuin avotie selkeni kuljettavaksi Savon maakunnasta Pohjanlahden rantaan.

Aloite ympärivuotisen postinkuljetuksen järjestämiseksi tälle Itä­Suomen linjalle lähti Savon maaherrasta Stiernstedtistä, jota huolestutti se seikka, että vihollinen saattoi vaivatta katkaista eteläisen linjan Kymenkartanon lääniin hyökätessään. Postilaitos ryhtyi nyt suunnittelemaan pohjoisen tien saattamista sellaiseen kuntoon, että posti sitä pääsi kesäisinkin kulkemaan. Hankittiin lausuntoja paikallisilta vi­anomaisilta. Oulun postintarkastaja Johan Wacklin ehdotti edellä kuvattua vanhaa talvilinjaa Nissilästä Saaresmäen ja Vuolijoen kautta Säräisniemeen. Sitä paitsi keksittiin ihan uusiakin uria. Stiernstedt tosin kannatti Wacklinin ensimmäistä ehdotusta, mutta Pohjanmaan maaherra Gustaf Creutz ryhtyi ajamaan Kajaanin kihlakunnan kruununvoudin Matias Castrenin ja postintarkastaja Wacklinin uutta suunnitelmaa saada postitie avatuksi Iisalmelta Mullarin talon kautta suoraan Kajaaniin suunnilleen nykyisen rautatielinjan suunnassa, ja vähäistä myöhemmin maaherra Creutz keksi vielä kolmannenkin, Koljolan kautta kulkevan reitin, jonka piti Savon puolella päättymän Iisalmen entisen pitäjän Sukevan kylään. Tämä viimeksi mainittu Koljolan tiesuunta tuli sitten postitirehtöörinkin virastossa hyväksytyksi (1745). Mutta hallituspa ei antanutkaan asiasta vielä päätöstä. Se velvoitti maaherrat asettamaan molemmista maakunnista jäseniä komiteaan, jonka tuli tutkia tien rakennuskustannuksia ja hankkia asiantuntevaa apua joltakin insinööriltä tai linnoitusupseerilta. Tähän tehtävään näkyy sitten joutuneen linnoituskonduktööri Fredrik Jakob Nordencreutz, joka kyllä saikin työnsä valmiiksi jo vuonna 1746, mutta muuten tuli tiehankkeen osaksi tavanmukainen komiteanukahdus. Sanottiin tien sotilaallisen merkityksen joutuneen väittelyn alaiseksi.¹⁹

Kun siis näytti siltä, että Savon-Pohjanmaan tiehanke oli virkakoneiston rattaissa juuttunut johonkin esteeseen, savolaiset – kymmenen vuotta varrottuaan – toimittivat vuoden 1755 valtiopäiville asian jouduttamista tarkottavan valituksen. Viitaten äsken mainittuun linnoituskonduktööri Nordencreutzin laatimaan tiesuunnitelmaan he anoivat, että pohjalaiset velvoitettaisiin mitä pikemmin sen parempi panemaan kuntoon tieosuutensa Iisalmen pitäjän rajalta Tavastkengän kautta Ouluun. He selittivät itse jo pitävänsä ”kunnossa” Savon puolella maantietä Iisalmen perukoille saakka mutta näkevänsä siinä ihan turhan takia vaivaa, koskapa tie loppui tähän ja lääninrajan takaisia Pohjanmaan polku-uria pääsi vain henkensä kaupalla lähinnä talvikelin aikana kulkemaan. Hallituksen pyydettyä asian johdosta maaherra Nordenskiöldin lausuntoa tämä tietenkin innokkaasti puolsi anomusta viitaten muun ohessa siihen hyötyyn, mikä tiestä oli koituva äsken toimiluvan saaneelle Juankosken rautaruukille ja niille ylämaankaupungeille, joita vastedes tultaisiin maakuntaan perustamaan. Samalla hän kuitenkin jätti hallituksen harkittavaksi, olisiko pyydetystä tiesuunnasta oleva sotatilan sattuessa maalle mahdollista hyötyä tai päinvastoin ehkä haittaa. Sota- ja kamarikollegiollakaan ei ollut hankkeen johdosta muuta huomauttamista kuin suositella tien sotilaallista merkitystä koskevan näkökohdan alistamista Salaisen valiokunnan harkittavaksi.²⁰

Asia oli siis jälleen joutunut aikaa vievälle mutkalle, eikä se siellä saanut vauhtia siitäkään anomuksesta, jonka Oulun kaupungin valtiopäivämies Johan Brandberg oli esittänyt Savon rajalle vievän tien kuntoon panemiseksi. Oululaisilla oli näet tässä tieasiassa samat kaupalliset edut valvottavina kuin savolaisillakin. Pohjois-Savon kruununvouti Martini kertoi tässä vaiheessa hallintopiirinsä tieoloista ja eritoten Pohjanlahdelle saattavien liikenneurien silloisesta tilasta monia valaisevia yksityiskohtia. Savon puolella Nissilän kylään saakka silloin ulottuva ”yleinen maantie” ei tosin vielä ollut ehtinyt tulla sanottavan hyvään kuntoon, mutta kuitenkin se oli sellainen – kruununvouti vakuutti – että sitä ”ilman vähäisintäkään haittaa” saattoi kulkea, ja sitä paitsi sitä koko ajan paranneltiin. Etenkin Iisalmen pitäjässä oli tien kunnostamisessa ehditty jo niin pitkälle, että tie veti vertoja ”läänin muille vanhoille teille” – mikä tosin ei vielä paljoakaan merkinnyt. Lääninrajan takainen Pohjanmaan tiettömyys johtui Martinin maininnan mukaan siitä, että siellä ei ollut päästy selvyyteen, mitä suuntaa Savontien jatkeen olisi tullut kulkea. Nissilästä näet oli kaksi vaivaista uraa jo vanhastaan olemassa Limingan pitäjään suurelle Pohjanlahden rantatielle päin nimittäin toinen Siikajoen Pyhännön ja toinen saman pitäjän Tavastkengän kautta kulkeva polku. Edellisellä suunnalla oli Nissilästä lähdettyä kolmen ruotsinpeninkulman erämaataival, ja sitä piti päästämän sitten kun tie olisi avattu ja pitkospuilla laskettu (brolagd) kesällä Raaheen ja Ouluun asti, ”kuitenkin niin” – Martini huomautti – ”että hevosia on uitettava kahdesti Siikajoen yli, koska siihen kevättulvien takia ei voida pysyväisiä ja varmoja siltoja rakentaa”. Tavastkengän kautta kulkeva ura oli suorin ja sopivin kesätieksi Ouluun, kuten Nordencreutzkin jo oli todennut. Näiden lisäksi Martini tietenkin mainitsi myös Saaristenmäen kautta Nissilästä Vuolijoelle vievän kolmannen kulkusuunnan, josta pääsi joko vesitse tai Oulujärven länsipuolitse seitsemän peninkulmaa maata myöten Säräisniemeen, mutta tällä jälkimmäisellä taipaleella kuului olleen ”monia enimmäkseen pohjattomia korpia”, joten sen maantienä käyttäminen oli katsottu mahdottomaksi. Mihinkään näistä kolmesta kulku-urasta ei ollut kajottu, vaikka jo Pohjanmaan maaherran Creutzin ajoista lähtien lääninhallitukset olivat asian vuoksi olleet keskenään kirjeenvaihdossa. Niinmuodoin ”tiet” yhä edelleenkin olivat vain pahaisia polkuja, joita hevonen hädintuskin edes kuormattomanakaan pääsi kulkemaan.²¹

Näissä Savon pohjoisen tiesuunnan vaiheissa vuosi 1758 tuli siinä suhteessa sangen tärkeäksi, että savolaiset saivat tällöin rakennetuksi maantiensä valmiiksi aina maakuntarajalle saakka. Rantasalmen kirkolta Pohjanmaan rajalle sitä oli nyt ”kunnossa” yli 20 peninkulman taival. Tientekoon taipuvaisuus oli ollut aivan poikkeuksellinen, mutta sitä katkerammaksi koitui myös pettymys, kun jo samana vuonna tultiin huomaamaan, että Pohjanmaalla ei tienjatkeen avaamiseksi ryhdytty – eikä näköjään ollut aikomustakaan ryhtyä – minkäänlaisiin toimenpiteisiin. Siellä näet sekä maaherrat että rahvas esittivät yhä uusia verukkeita päästäkseen rasituksesta, joka – kuten vakuutettiin – oli tuotapikaa paneva raunioiksi koko sikäläisten pitäjien elämän, ja teistä, jotka olivat maakuntaan opastava vain vihollisia ja salakuljettajia. Kruununvouti Martini, joka maaherransa käskystä oli hoputtanut etenkin Iisalmen pitäjäläisiä tientekoon, joutui sangen tukalaan asemaan näiden nyt syyttäessä häntä toimenpiteiden liiallisesta ripeydestä ja moittiessa sitä, että pohjalaisia ei samaan tapaan velvotettu panemaan kuntoon näiden alueelle tulevaa osaa tästä yleisestä maantiestä.²²

Sama pohjalaisten saamattomuutta äräilevä kohta sisältyi myös vuoden 1761 valtiopäivävalituksiin. Alisen ja keskisen kihlakunnan rahvas, etenkin iisalmelaiset, jotka – kuten äsken kerrottiin – suurin kustannuksin olivat jo vuosia sitten panneet oman tieosuutensa läänin rajalle saakka ajettavaan kuntoon, esittivät kuninkaalle, että pohjalaiset vihdoinkin pakotettaisiin raivaamaan tie Savon rajalta Säräisniemeen ja mikäli näille annettaisiin maantien tekoon sotilas- ja raha-apua, pyydettiin – näin jälkikäteen – savolaisillekin jo suoritetusta työstä kohtuullinen korvaus.²³

Tieasia oli ollut hankkeissa jo viisitoista vuotta, pitkistynyt ja mutkistunut. Ja samanlaista oli jatkokin. Nimittäin nyt tässä uudessa vaiheessa Savon–Pohjanmaan tieasiaan tuli vielä uusi pulma. Pohjanmaan kaupungit näet olivat ruvenneet riitelemään keskenään Savon tienjatkeen suunnasta haluten kukin saada kammetuksi sen omien etujensa taholle. Mainituilla valtiopäivillä (1761) Kokkola, Pietarsaari, Raahe ja Uusikaarlepyy esittivät yhteisen anomuksen saada käyttää hyväkseen lain ja asetusten niille suomaa oikeutta lausua mielipiteensä tieasian johdosta. Ne vakuuttivat voivansa osoittaa, että suunniteltu Nissilän–Säräisniemen tie ei tuottaisi tarkoitettua hyötyä ja että sen aikaansaaminen olisi rahvaalle muodostuva ylivoimaiseksi toteuttaa. Sitä vastoin ne tiesivät ihan varmasti, että nyt ehdotettava uusi tiesuunta Nissilästä Pattijoen kestikievariin Raahen likeiselle suurelle maantielle olisi kaikissa suhteissa huomattavasti edullisempi. Sitä voitaisiin helpommin pitää sekä kesäisin että talvisin kulkukelpoisena ja käyttää sekä postin kuljetukseen että muuhun liikenteeseen, ja sitä paitsi Raahen porvaristo oli lupautunut suorittamaan 10.000 hopeataalaria tien perustamiskustannuksia varten.

Pattijoelle menevä tie, jota näkyy jopa vaunuilla kuljettavaksi suunnitellun, oli tarkemmin sanottuna noudatettava uraa Nissilästä Pyhännän Leiviskän kievariin, sieltä Kankaan kievariin, Laakolaan, Ojanlatvaan, Karhunkankaaseen, Alpuaan, Vihantiin, Korsuun ja täältä vihdoin Pattijoen kautta Raaheen. Raahelaisen notaari Henrik Carleenin vakuutuksen mukaan tie oli Raahesta Alpuaan saakka ”täysin leveä” ja hyvä sekä siitä Iisalmelle enimmäkseen kovia maita menevä 5–6 kyynäräinen kulku-ura lukuun ottamatta Pyhännän järven sivua, jossa oli kahdeksannes peninkulmaa upottavaa maata, ja Alpuan ja Karhunkankaan välillä olevaa 50 sylen suota, josta talonpojat kuitenkin olivat ”tavallisine puukärryineen” päässeet ajamaan, sekä vihdoin Pattijoen ja Korsun välille sattuvia Hepo- ja Sorsasten korpia, joissa kapulasiltoja oli vahvistettava.²⁴ Esityksen johdosta kuningas vaati asianosaisten ja -tuntijain lausuntoja, ja niin imeytyi savolaisten jo kärsimättömästi loppuratkaisuun toivoma tieasia jälleen virkakoneiston verkkaisesti jauhaviin rattaisiin.

Savon maaherran velvoitettua kruununvouti Martinin kyselemään tieseikan johdosta sikäläisillä käräjillä yhteisen kansan mieltä kokous pidettiin syyskuussa 1767 Kuopiossa, johon oli saapunut paitsi tämän pitäjän myös Iisalmen, Leppävirran, Joroisten ja Rantasalmen edustajat. Luettiin asiaan kuuluvat kirjelmät ja ikään kuin jo ennakkoon Raahen tiesuuntaa suositellen rahvaalta tiedusteltiin, ”eikö Nissilän–Pattijoen tie olisi sille edullisempi, koskapa se avaisi savolaisille pääsyn useampiin Pohjanmaan kaupunkeihin kuin Säräisniemen kautta kulkeva tie, joka vie vain Ouluun”. Mutta isännät eivät olleet laisinkaan Raahen suuntaiseen tiesuunnitelmaan innostuneita. Notaari Carleenin laskujen mukaan saatiin matkaa Raahesta Iisalmen kirkolle 20¹/₆ peninkulmaa, vaikka niitä isäntien mielestä piti oleman 23¹/₄, nimittäin tien kulkiessa Pyhännän Ahon talon kautta. Savosta ei kesäisin kukaan kulkenut Raaheen – sanottiin – ”muuta kuin harvoin tai ei koskaan”, eivätkä ukot sanoneet käsittävänsä, mitä hyötyä siitä olisi, että raahelaiset panisivat Pattijoen–Nissilän tieuran kuntoon, ”koska he eivät milloinkaan ole tottuneet sinne mitään tuotteita viemään”. Kaupungin porvariston vähäisyyden ja varattomuuden vuoksi eivät he Raahessa olisi saava yhtä hyviä hintoja tavaroistaan kuin Oulussa, josta sitä paitsi vastikään oli tullut tapulikaupunki, ja joka tapauksessa Raaheen oli puolitoista peninkulmaa pitempi matka kuin Ouluun. Raahen tien suuntaan ei Savosta syntyisi vientiä eikä muutakaan liikennettä, ”mikäli ei jollakin sattuisi olemaan asiaa matkustaa Savoon”. Sitä vastoin – savolaisisännät edelleen vakuuttivat – Nissilän–Saaresmäen–Vuolijoen–Säräisniemen maantie olisi heille paljon sopivampi, koska sitä purilailla pääsisi Vuolijokeen ja veneillä Ouluun eikä Kajaaniin menevää kruununpostia varten tarvitsisi pitää Oulusta saakka sitä erillistä linjaa, mikä koituisi Savon postin suuntautumisesta Raahen tielle. Tien rakentaminen Savon rajalta Säräisniemeen ei olisi tuleva niin raskaaksi kuin iisalmelaisten suoritus näiden jo pantua lääninrajalle saakka tieosuutensa kuntoon, johon oli kuulunut 13 siltaa ja jonka kustannukset olivat tarpeineen ja taksvärkkeineen nousseet 11.000 hopeataalarin määrään. Savon rahvas siis alamaisimmin anoi, että Pohjanmaan tie tehtäisiin Säräisniemen kautta tai, ellei siihen voitu suostua, että pohjalaiset velvoitettaisiin ainakin panemaan maakuntarajan ja Vuolijoen välinen taipale kuntoon, jolloin toki tavarat saataisiin Vuolijoelta Ouluun edes venepelissä menemään – ”ja pyytää Savon rahvas, ettei sitä rasitettaisi toisen maakunnan alueella rakennettavan tien kustannuksilla.”²⁵

Mutta Pohjois-Savon tieseikka ei vielä tästäkään pyynnöstä edistynyt. Taas meni kymmenen vuotta ennenkuin asia joutui todenteolla käsiteltäväksi. Tällä välin (1773) olivat sekä Kuopion että Iisalmen pitäjäläiset esittäneet maaherralle tuloksettomia valituksiaan sen johdosta, että Pohjanmaan rajalle saakka ulottuvalle Savon maantielle ei ollut saatu jatkoa syntymään Oulun ja Raahen riidellessä siitä, kumpaanko paikkaan se olisi ollut johdettava.²⁶ Mutta sen jälkeen kun sekä Kuopioon että Ouluun oli sijoitettu maaherranistuimet ja niinmuodoin postinkulku oli välttämättömästi saatava näillä main tehokkaammaksi, maantieasiakin joutui uuteen vaiheeseen, ja tuloksena, johon johtaneita asian käsittelyn monimutkaisia vaiheita ei ole tässä tarpeen enempää selostaa, oli vihdoin se, että maantie tuli menemään Iisalmelta Liminkaan, siis riitelevien Raahen ja Oulun välille mutta lähemmäksi toki jälkimmäistä. Tämän tien Oulun läänin maaherra ilmoitti vuonna 1780 tulevan seuraavana kesänä kärryillä ajettavaan kuntoon.²⁷ Nelikymmenvuotinen, Pohjois-Savon kannalta erittäin tärkeä mutta lähinnä maakuntarajojen ulkopuolinen tiehanke oli saatu päätökseen.

 

Iisalmen–Limingan tie ei jäänyt kuitenkaan savolaisten ainoaksi Pohjanlahdelle vieväksi kulku-uraksi. Nissilästä saatiin näet 1780-luvulla sivutie Vuolijokeen, Oulujärven savolaissatamaan, jonne maaherra Boijen antamien tietojen mukaan oli Vaivaistensuon kautta jo vanhastaan viety koko Pohjois-Savon Ouluun tarkoitetut myyntivoit vain purilaita kulkuneuvoina käyttäen.²⁸ Nimenomaan tätä tiensuuntaahan savolaiset olivat jo kauan Oulun-liikenteensä avuksi anoneet. Lisäksi oli jo vuonna 1775 annettu käsky Kuopion ja Vaasan välisen maantien rakentamisesta, ja kymmenen vuoden kuluttua tämäkin tie oli vihdoin ratsastettavassa kunnossa. Laukaasta tie tuli Konneveden, Rautalammin ja Suonenjoen kautta Kuopion eteläpuolella olevaan Vehmasmäkeen eli siis vanhalle Savon pohjoissuuntaiselle päätielle.²⁹ Erääseen Pohjanmaan maaherra Piperin (1746–1761) omakätisesti piirtämään karttahahmoitelmaan on sitä paitsi merkitty muutamia savolaisten käyttämiä kulkusuuntia: Siikajoen ja Raahen väliselle Pohjanmaan rantatielle johti purilain ja ratsain kuljettava tie. Salon seuduille ja Oulujärvelle veivät niinikään vähäiset kulku-urat, ja Hämeen läänin kohdalta johti lisäksi talviteitä Pyhäjoelle ja Kokkolaan.³⁰

Suureksi osaksi nämä tällaiset tiedossa olevat – ja varmaan monet myös tiedosta häipyneet –savolaisliikenteen Pohjanlahden rantaan saatavat hiussuonet näkyvät noudatelleen jokien ja vähäisempien purojenikin kulkusuuntia. Kun liikenne oli etupäässä – ellei yksinomaisestikin – talviliikennettä, ei siis jokiuriin suinkaan hakeuduttu lähinnä vain vesitse pääsyä varten. Oli muita syitä, kuten varmaan – ennen kaikkea se, että jäätyneitä joki- ja purouomia pitkin pääsi talvisin helposti purilailla ja köykäisillä rekipahaisillakin kulkemaan, ja sitä paitsi niistä oli pitkillä ja eksyttävillä erämaataipaleilla erinomaista hyötyä myös oikeaan suuntaan – Oulua kohti – opastajina.

Savon Pohjanlahden suuntaisiin liikenneuriin kuului – Oulujärven ja -joen kautta – tietenkin myös pohjoista kohti Kajaaniin vievä he. Oikeastaan tämä kulkusuunta oli kreivi Brahen aikaisten olojen umpeen nurmettuvaa jälkeä, jonka venäläiset Pikkuvihan aikoina avasivat mutta joka sitten taas oli jäänyt hoidon puutteessa rappiolle. Vuosisadan loppupuolella tämä Savon ja Kajaanin välinen vanha ura oli ilmeisesti jo täysin metsittynyt. Maaherra Boijelle näet kerrottiin vuonna 1775, että Kajaaniin oli etelästä käsin vain kaksi tietä, toinen veneillä mentävä reitti Pielisjokea ylös Maanselkään, josta sitten pääsi maantietä Oulujärvelle, toinen taas äsken mainittu purilaspolku Nissilästä Säräisniemeen, josta kuljettiin vesitse Kajaaniin.³¹ Vuoden 1775 Kajaanin tien hankkeet liittyivät uuden lääninjaon yhteydessä olleisiin suunnitelmiin yhdistää Kajaanin seutu Kuopion uuteen maaherrakuntaan. Kun tarvittavaa tietä ei enää ollut maastossa eikä käytössä, sai Kajaanin seutu ”vastaiseksi” jäädä Oulun läänin yhteyteen ja sen ja Savon (Kuopion) välinen tie toistaiseksi vain viranomaisten hankkeeksi. Tie (Iisalmi–Kajaani) oli rakenteilla vasta 1827 ja valmistui seuraavana vuonna. Se kuului ”vähäisempiin teihin” esimerkiksi vielä vuonna 1845.³²

Kävisi liian pitkäksi selostaa tässä yksityiskohtaisesti Savon maakunnan tieverkossa etenkin 1800-luvulla tapahtunutta tihentymistä. Joltinenkin kokonaiskuva tästä tieverkon vähittäisestä tihenemisestä saadaan kuitenkin kokoamalla lopuksi samaan kartakkeeseen Savon koko tieverkko parin tarkkailuvuoden kohdalta nimittäin vuosiin 1806 ja 1864 mennessä syntyneet kievari- ja pitäjäntiet sekä lisäksi tärkeimpien talviteiden enimmäkseen järvenselkiä oikaisseet kulku­-urat (siv. 521).³³

2. TIENTEKORASITUS

Varsinaisista maanteistä vähäisiin kyläteihin saakka koituva tientekorasitus kuului manttaaliin pannuille taloille. Periaate sisältyi jo vanhoihin maakuntalakeihin, ja vuoden 1734 yleisen lain rakennuskaaressa määrättiin, että ”caickein, joilla maalla taloja on, eli nijtä pitäwät, pitä tietä tekemän ja sildoja rakendaman”.³⁴ Rakentamisvelvollisuuteen ja ylläpitoon nähden maakunnan tieverkko oli kutoutunut kolmenlaisesta aineksesta nimittäin maanteistä, pitäjänteistä ja kyläteistä, joista ensiksi mainittuja – yleisiä maanteitä – oli asetusten mukaan niiden pitäjien tehtävä ja pidettävä kunnossa, joiden muodostaman kihlakunnan alueelle ne sattuivat osumaan. Näin ollen siis sellainenkin kihlakuntaan kuuluva pitäjä saattoi joutua yleisestä maantiestä koituvan rasituksen alaiseksi, jonka aluetta se ei edes hipaissut – äkeitten riitojen loppumaton aihe. Pitäjänteitä piti kukin pitäjä itse kunnossa. Pitäjän omat tiet olivat niinmuodoin vielä sen rasituksen lisänä, mikä sille koitui jo yleisen, oman kihlakunnan alueelle sattuneen maantien ylläpidosta. Kyläteitä vihdoin rakensivat kyläkunnat ja pyrkivät niitä jotenkuten kunnossa pitämään.³⁵

Tästä kolmitasoisesta tienteko- ja ylläpitovelvollisuudesta ja lisäksi erittäinkin Savossa vielä manttaalijaon tavattomasta epätasaisuudesta johtui, että rasitus tuli sangen erilaiseksi eri talojen kohdalla. Näiden seikkojen nojalla näet nimenomaan syrjäseudut joutuivat raskaimman rasituksen alaisiksi, kun taas valtateiden varsiasujat pääsivät tässä suhteessa vähemmällä. Niinpä esimerkiksi kyläteiden ylläpitäjäin oli otettava osaa pitäjänteidenkin ja monesti myös varsinaisten maanteiden rakentamiseen ja korjaamiseen, ja ”huonoimmassa asemassa olivat vihdoin ne” – MANNINEN syystä huomauttaa – ”joiden oli kylätielle päästäkseen raivattava yksityinen tie ja sen lisäksi suoritettava oma osuutensa kylä- ja maanteiden rakennus- ja ylläpitovelvollisuudesta.”³⁶ Niinpä juuri täällä, liikenneverkon syrjäisimmässä suonistossa, jossa sekä tien- että matkanteosta koituva rasitus oli kaikkein painavin ja jossa – eritoten Savossa – ei aina ollut täyttä selvyyttä edes siitä, missä yhteisesti tehtävä ja ylläpidettävä kylätie muuttui yksityiseksi, yhden talon hoidettavaksi tilus- tai kotitieksi, olikin ainaista riitaa tieasioista. Kuta enemmän asutusta tavoitteleva tieverkko haaroittui, sitä painavammaksi kävi tierasitus. Nimenomaan Savossa, missä luonnon asettamat elämisen ehdot jo ammoisista ajoista lähtien olivat pakottaneet ihmiset taajojen asutustihentymien sijasta hajalla oloon ja missä maataloudenkin painopiste ennen isojakoa oli hajanaisilla ulkopalstoilla, oli kyläteiden ja yksityisten tilus- ja kotiteiden avaaminen ja auki pitäminen sangen uuvuttava rasitus.

Rahvas pyrki yleensä rajoittamaan tientekorasituksensa samaan tapaan kuin muutkin yleiset rasitukset vain oman pitäjänsä alueelle. Näin ollen esivallan pyrkimykset laajempialaisten liikenneolojen kohentamiseksi joutuivat tavantakaa ristiriitaan pitäjänmiesten aina ahtaasti paikkakunnallisten tieharrastusten kanssa. Kun esimerkiksi iisalmelaisten rovasti esitti maaherran kehoituksesta vuonna 1799 pitäjäläistensä harkittavaksi, haluaisivatko he ottaa osaa sen tien rakentamiseen joka oli suunnitteilla tehtäväksi Nurmeksesta Kajaaniin, isännät kävivät tietenkin heti vastahankaan. Seurakuntalaiset selittivät pitävänsä tärkeämpänä kulkuyhteyksien parantamista oman pitäjän piirissä, ja siihen kuului etenkin emäkirkon ja kappelin välisen tien kunnossa pito. He viittasivat lisäksi siihen, että Iisalmen pitäjän kauppasuhteet kallistuivat kaikkityynni Pohjanmaan rantakaupunkeja kohti ja että he omia teitä kuntoon pannessaan eivät koskaan olleet saaneet apua Karjalasta päin eikä ylipäänsä muiltakaan paikkakunnilta.³⁷

Paikalliset kylä- ja kirkkotiet pysyivät jatkuvasti yksistään niiden talollisten rakennettavina ja hoidettavina, joiden niistä katsottiin hyötyvän. Suonenjoen kappelilaiset kutsuttiin vuonna 1844 kokoukseen kirkolle kuultaviksi, mitä mieltä Käpysalon ja Lieteenmäen kyläläiset olivat näistä kylistä kirkolle suunnitellun tien rakentamisesta. Lieteenmäen talonpoika Olli Laitinen sanoi, että kunnollinen kirkko- ja kylätie olisi tarpeen vaatima silloisten Käpysalon, Rieponlahden, Halolan, Mustolanmäen sekä Maantienlaitilan kylien asukkaille, joten näiden olisi ryhdyttävä yhteisvoimin tietä tekemään. Tie piti saataman kulkemaan oikosempaan ja sopivammilta paikoilta kuin aikaisempi ura. Päätökseksi tulikin, että Lieteen-, Mustolan- ja Piispalanmäen asukkaat rakentaisivat yhdessä kylätien Halolanmäen Etelätalon ja Mustolanmäen Alakylän kautta pitkin Heposelkää Karsikkoon ja Pietinmäkeen.³⁸ Jo paikannimistä päätellen tiensuunta täällä kuten ylimalkaan muuallakin Savossa kapusi mäkitöyräältä toiselle ja käytti hyväksi kuivia harjunselkiä siellä, missä sellaisia sattui pyrittyyn suuntaan osumaan. Tämä olkoon vain yhtenä esimerkkinä mainittu kymmenistä kylätiehankkeista, joita eritoten 1840-luvulla ja siitä pitäen yhä yltyvästi oli kaikkialla Savossa vireillä. Tieverkkoa kudottiin maakunnassa ahkerasti yhä tiheämpisilmäiseksi, yhä syrjäisempiä asumia yleiseen liikenneyhteyteen vetäen.

Kun kylätiet sekä rasituksen että tuottamansa hyödynkin puolesta koskivat useimmiten vain melko ahdasalaisia ja joka tapauksessa tiensä yleissuunnasta enimmäkseen yksimielistä asutussikermää, eivät niiden rakentaminen, ylläpitäminen eivätkä kulkusuunnatkaan herättäneet pitäjänkokouksissa sanottavaa huomiota. Sangen sovinnollisia oltiin esimerkiksi Kiuruvedellä vuonna 1855, kun Luupuen kyläläiset olivat saaneet päähänsä muuttaa kylätiensä entistä suuntaa ja sen takia pyysivät papilta pitäjänkokousta tiedustellakseen seurakunnan muilta jäseniltä, oliko näillä sanotun suunnitelman – muuttaa entinen Hingunniemestä Kiuruveden rantaan kulkenut kylätiensä menemään suoraan uudelle Lapinsalon maantielle – johdosta mitään vastaan panemista. Kenelläkään ei ollut asiasta huomauttamista, ”vaan katsottiin kohtuulliseksi, että Luupuen kyläläiset tekevät kylätiensä, mihin heille itselleen paraiten sopii, kunhan eivät muita tiellänsä rasita”.³⁹

Mutta isompiin teihin nähden ja erittäinkin sellaisilla seuduilla, missä talous- ja liikennealueiden jakaja sattui kulkemaan pitäjänmaiden halki, äkeitä tieriitoja oli kylläkin riittämiin ja ajanmukaan yhä yltyen vireillä. Siinä näet rehoitti pitäjänvälisten riitain lisänä vielä pitäjänsisäistäkin toraa. Kahtaalle kallistuva liikenne ja siitä johtuva tykkänään eritahoinen tiesuuntien vaatimus ilmeni jo yksityisten pitäjäläistenkin toivomuksissa. Tällaisen jakajaseudun ilmiöt näkyvät sangen selvästi esimerkiksi Pieksämäellä. Niinpä, kun pitäjän isäntiä kehoitettiin vuoden 1773 maaherrantarkastuksessa kunnostamaan kesäisiä maanteitään, Kärkkälän Pekka Knuutinen kiiruhti pyytämään, että pitäjän kautta tehtäisiin maantie Pohjanmaalle. Muut pitäjäläiset pitivät tietä kuitenkin turhanpäiväisenä, sillä – kuten selitettiin – ”Knuutinen tahtoo tietä Pohjanmaalle vain, jotta voisi käyttää sitä hyväkseen kirkkomatkoja tehdessään”.⁴⁰ Arvattavasti Knuutisen maantietoivomusten pontimena oli kuitenkin enemmän talouden kuin hengen tarpeet. Näissä Kärkkälän seutujen kylissä, Pieksämäen pitäjän länsi- ja luoteislaidoilla, oli näet kauppayhteys selvästi tuntuvampana Pohjanmaalle kuin eteläiseen suuntaan Suomenlahdelle päin. Tämän voi todeta jo niistä karttaselitelmistä, joita komissioonimaanmittarit joutuivat laatimaan 1800-luvun alkupuolella Savon vero-olojen uudistamista varten. Mutta lisäksi se ilmeni eritoten sen tiehankkeen yhteydessä, joka tarkoitti sanotun pitäjän ja Juvan välisen liikenneyhteyden aikaansaamista 1830- ja 40-luvulla. Kuvernöörin tehtyä vuonna 1838 päätöksen sanotun tien kuntoon panemisesta Pieksämäen pohjoisosien isännät ilmoittivat, etteivät he halunneet alistua mihinkään rasitukseen Juvantien takia, ”koska heillä ei ole siitä mitään hyötyä”. Toiset taas – lähinnä tietenkin pitäjän etelä- ja kaakkoisosien, siis nykyisen Virtasalmen puolen asukkaat – kannattivat tien kunnostamista, koska heille etelänsuuntaisen liikennetarpeensa vuoksi oli siitä koituva melkoista hyötyä. Juvalla taas suurin osa pitäjäläisiä oli vuonna 1839 sitä mieltä, että puheenalainen Juvan–Virtasalmen–Pieksämäen tie oli aivan tarpeeton, ”koska Juvan ja Pieksämäen pitäjien välillä ei ole ollenkaan liikennettä”. Juva näet kuului jo selvästi etelän – lähinnä Mikkelinsuuntaisen liikenteen piiriin. ”Jos kerran tie on tehtävä” – isännät tuumivat – ”olisi se rakennettava Narilasta Vuorenmaan, Hyötyisten, Tuhkalan ja Remojärven kylien kautta Mikkeliin, läänin residenssikaupunkiin, tai Puumalan rajalta Rantasen kylän ja Siikakosken sahan kautta suoraan Mikkeliin, jolloin sinne johtava Puumalan tie tulisi neljä peninkulmaa nykyistä lyhyemmäksi.” Pieksämäellä jatkui Juvantien nostattama riita etelä- ja pohjoispitäjäläisten välillä täyttä päätä vielä seuraavallakin kymmenluvulla, mutta kaikesta huolimatta maantie tuli vihdoin ajettavaan kuntoon, ja Saimaan kanavan kaupallisen imuvaikutuksen alkaessa vähitellen tuntua koko Savossa koitui pohjoisenkin Pieksämäen isännille hyötyä tästä kaakonsuuntaisesta liikenneurasta, jonka kuntoon paneminen näistä entisistä Pohjanmaan kävijöistä oli aikoinaan tuntunut niin ylenmäärin joutavalta touhulta.⁴¹

 

Joskus sattui savolaisille sellaisiakin tierasituksia kannettavaksi, jotka eivät koskeneet vain yksityistä kylää, pitäjää eivätkä edes määrättyä kihlakuntaakaan, vaan joihin koko maakunnan oli yhteisvoimin otettava osaa. Tällainen tiehanke oli esimerkiksi Lappeenrannasta Haminaan vievän valtatien, Savon etelänsuuntaisen kaupan tärkeimmän liikennesuonen avaaminen Ison- ja Pikkuvihan välisenä aikana. Aluksi, vuodesta 1722 lähtien, tätäkin tietä oli tosin tehty ikään kuin vanhan totunnaistavan mukaisesti vain paikallisten, siis Savon ulkopuolisten, voimien varassa, jopa niin että ainoastaan tien varsille sattuvat talot oli saatu tietöihin mukautumaan. Kauempana asuvat, jotka arvelivat, ettei heillä tiestä olisi erityistä hyötyä, eivät olleet sen rakentamistakaan tukeneet. Jo vuonna 1723 tämä yhdeksän ja puolen peninkulman mittainen ns. Lankilan tie oli ilmeisesti edes jotenkuten kuljettavassa tilassa, mutta jatkuvasti vaadittiin lisäponnistuksia sen rakentamiseksi ja parantamiseksi.⁴²

Niinpä maaherra Frisenheim, jonka ansioksi puheenalaisen tien perustaminen ja kuntoon saattaminen on luettava, katsoi välttämättömäksi vetää koko Savonkin tiehankkeeseen mukaan. Vuonna 1727 hän esitti kuninkaalle tilapäisen tieveron perimistä sanottua tarkoitusta varten jokaiselta talolta aina maakunnan perimmäisiä pohjukoita myöten. Tähän hallitus suostuikin mutta kehoitti toki ensin hankkimaan pitäjittäiset sopimukset kannettavan tieveron määrästä. Maaherra pani nyt papit pitämään seurakunnissaan pitäjänkokouksia vuosittaisen ulosteon määräämiseksi.⁴³ Kaukaisen vaikkakohta Savon talouselämän kannalta sangen tärkeän maantien rakentaminen oli tietenkin savolaisesta, olletikin Pohjois-Savossa, jonka kauppasuhteet jo vanhastaan olivat voimakkaasti viitanneet Pohjanmaalle päin, kovin vastenmielinen rasitus. Niinpä esimerkiksi leppävirtalaiset siitä koettivat vapautua vuonna 1728: ”Kun Leppävirran nimismies tiedusteli pitäjän asukkailta jumalanpalveluksen jälkeen pitäjäntuvassa, halusivatko he mieluummin lähettää Haminan ja Lappeenrannan väliselle tietyömaalle työmiehiä vai antaisivatko he joitakin hopeaäyrejä kustakin talosta sanotun tien täyteen kuntoon saattamista varten, rahvas vastasi yhdestä suusta anovansa nöyrimmästi, että Hänen Armonsa Jalosukuinen Parooni ja Maaherra heidät armollisesti suvaitsisi vapauttaa tästä ulosteosta, etenkin kun tämän pitäjän oli ennen viime venäläisvallan aikaa silloin annetun Korkean käskyn mukaisesti täytynyt yksin uudelleen raivata tie sankkojen metsien kautta Kuopiosta Leppävirroille ja täältä aina Joroisiin saakka puhumattakaan siitä, että tällä pitäjällä on Rantasalmen ja Joroisten pitäjissä ollut osansa yleistä maantietä kunnossa pidettävänä.”⁴⁴ Maaherra Frisenheim ajoi kuitenkin jäntevästi tietyön päätökseen, eivätkä leppävirtalaiset selvinneet sen helpommalla kuin muutkaan savolaiset Haminantien tuottamasta rasituksesta. Eri pitäjissä isännät näet suostuivat seuraaviin vuosittaisiin ulostekoihin: Ristiinassa 5 hopeaäyriä talolta 4 vuoden ja Pieksämäellä 3 vuoden ajan sekä Mikkelissä, Hirvensalmella ja Kangasniemessä tien valmistumiseen saakka, Rantasalmella, Joroisissa, Leppävirroilla, Kuopiossa ja Iisalmella 8 äyriä talolta niinikään tien valmistumiseen asti sekä Säämingissä, Sulkavalla, Puumalassa ja Juvalla 2 äyriä veromarkalta siksi kunnes tie olisi valmis. Kerimäkeläiset eivät kuitenkaan suostuneet enempään kuin yhden äyrin vuotuismaksuun.⁴⁵

Työ Lappeenrannan–Haminan uudella tiellä oli rasittavaa. Kallioita murennettiin rovioita polttamalla ja niitä sitten vesillä valelemalla. Sitä paitsi maaherra hankki moniaita sentnereitä ruutia armeijan varastosta kivien räjäyttämistä varten. Oli siinä pauketta ja touhua Savon satamien, Lappeenrannan ja Haminen, välisissä maastoissa koko 1720-luvun ajan, ja niin tuli tie vähitellen täysin valmiiksi. Mutta vaikka tämä tie onkin esimerkiksi Biurmanin vuoden 1743 matkaoppaaseen merkitty valtateiden joukkoon, oli se kaikesta päättäen kuitenkin vielä pitkät ajat etupäässä vain talvikelillä kuljettavassa kunnossa vaikka toki sileämpi mennä kuin pelkkä lunnonvarainen ratsasura. Maaherra kertoi kuninkaalle esimerkiksi vuonna 1734 hallintoalueensa kaikista teistä ja eritoten juuri tästä Lappeenrannan–Haminan tiestä, että vielä jouluun mennessä ei kruunun kuljetuksia ollut saatu toimeen pannuiksi eivätkä myöskään talonpojat kaupunkimatkojaan tehdyksi, koska teitä ei päässyt kulkemaan. Vasta tammikuussa saatiin talvikeli, ja Haminankin tie alkoi taas imeä Savosta liikennettä etelään päin. Arvattavasti tämä Savon etelänsuuntainen liikennesuoni oli tällaisessa tilassa sitten siihen saakka, kunnes se jäi Turun rauhan jälkeen valtakunnan rajan taakse.⁴⁶

Oli toinenkin maakunnan ulkopuolinen mutta myös savolaisten rasitukseksi koitunut hanke, jonka johdosta pitäjänkokouksissa on paljon huokausta ollut, nimittäin 1800-luvun alkupuolella Jyrängön sillan rakentaminen, jonka vaiheita yhtä vähän kuin muitakaan tämäntapaisia rasituksia tässä ei ole kuitenkaan enää syytä yksityiskohtaisesti selostaa. Kuvatessaan vuonna 1828 tämän Heinolan uuden sillan muhkeutta Lönnrot mainitsi siihen käytetyn kaikkiaan 8000 päivätyötä ja kertoi kuulleensa koko yrityksen kustannussumman nousseen noin 24.000:een ruplaan.⁴⁷ Huomattava osa siitä on tietenkin ollut savolaisten ponnistelujen varassa, ja kun silta oli viimein valmiina, saattoi ristiinalainen viisuntekijä syystäkin kehaista:⁴⁸

”Ompa silta siihen suatu,
Käsi-puut on kahen-puolen,
Muantiekin on mainittava,
Jylkisehen Jyränköhön,
Jossa Herrat Hevosillaan,
Vaunuillansa vaeltavat,
Siitä suuri Suomenkansa,
Matkojase matkustaapi,
Asioita ajelloopi.”

Huolimatta vuoden 1664 epätasaisen verollepanon aiheuttamasta tientekorasituksenkin epätasaisuudesta pidettiin Savossa kuitenkin sangen sitkeästi ”vanhaa veroa” tienteon ja teiden kunnossa pidosta aiheutuvan rasituksen jakoperusteena. Tämä kävi selvästi ilmi siinä vaiheessa, kun isojakoon kytkeytynyt vero-olojen uudistus tuli maakunnassa toimitettavaksi ja niinmuodoin tierasituksenkin jakoperusteen korjaaminen ajankohtaiseksi. Tietenkin rasitus jatkuvasti liittyi manttaaliin; siitä nimenomaan esimerkiksi vuonna 1796 savolaispitäjissä pidetyillä syyskäräjillä sovittiin. Mutta muutamissa pitäjissä pyrki syntymään riitaa lähinnä siitä, oliko vanhaa veromarkkaa vai uutta manttaalia pidettävä jaon pohjana, eikä yhtenäistä käytäntöä tahtonut tässä suhteessa maakuntaan syntyä. Riidan juurena oli tietenkin se, että isännät ounastelivat verouudistuksen yhteydessä itselleen joko veronvähennystä tai -korotusta ja siis senmukaista muutosta tierasituksensakin osuuksiin. Eräässä talonpoikaisvalitusten resoluutiossa vuodelta 1734 oli tosin olemassa ohje, jonka mukaan yksityiselle talolle myönnetty veronvähennys ei saanut vaikuttaa sen taakkana olevan tierasituksen määrään. Kuninkaan myöhemmin (1790) antaman selityksen mukaan veronmuutos kuitenkin voitiin ottaa huomioon yleisissä, koko pitäjää koskevissa tieosuuksien järjestelyissä.⁴⁹ Sikäli kuin jonkin talon onnistui saada veronhuojennusta ja siis siitä johtuen myöhemmin myös tierasituksen vähennystä itselleen, kasvoi rasitus vastaavasti toisten talojen kohdalla, sillä koko pitäjänhän oli joka tapauksessa viime kädessä tieoloistansa itse vastattava.

Niinmuodoin ”uuden veron” varaan rakentuva maantienosittelu näkyykin eräissä pitäjissä isäntiä hirvittäneen. Esimerkiksi mikkeliläisten puuhatessa vuonna 1814 tieolojensa uusimista ”kaikki pitäjäläiset halusivat jaon suoritettavaksi vanhojen verojen eli manttaalien eikä suinkaan uuden manttaalin pohjalla siitä syystä, että ne, joille onni hymyili vastaisina verovähennyksinä pääsisivät etuilemaan kanssaveljiensä kustannuksella varsinkin kun seurakunnassa on sangen runsaasti taloja, jotka tulevassa isojaossa välttämättömästi joutuvat saamaan veronvähennystä mutta nyt ennen sitä joutuisivat kohtuuttoman taakan alaisiksi.” Nimismies Kronströmin tiedustellessa nilsiäläisiltä vuonna 1828, millä perusteella he halusivat ryhtyä uusien maanteiden rakentamiseen, pitäjänkokous päätti hyväksyä jakoperustaksi niinikään ”vanhan veron”. Kiuruvedellä päätettiin vuonna 1844 panna kaikki kylä- ja kirkkotiet korjauksen alaisiksi ja jakaa tierasitus ”veromarkan mukaan” tientekoon velvollisten kesken. Puumalassa taas pitäjäläiset sopivat vuonna 1811 siitä, että tiet jaettaisiin taloille ”uuden veron” edellyttämiin lohkoihin. Kuvaava on Savonlinnan–Heinäveden uuden maantien jaossa vuonna 1853 syntynyt erimielisyys. Kuvernööri näet määräsi jakoperustaksi ”vanhan veron”, mutta pitäjäläiset – kuutta talollista lukuun ottamatta – halusivat maantien jaettavaksi ”uuden veron” mukaisiin lohkoihin. Sitä paitsi talonpoika Pekka Turtiainen pyysi tielohkot määrättäviksi Vanhan Suomen puolella vuonna 1743 toimeenpannun verorevision tulosten nojalla. Viittä vuotta aikaisemmin sääminkiläiset olivat kyläkunnittain korjanneet ”Putikon tietä” suorittaen työosuutensa veromarkkojen, siis ilmeisesti ”vanhan veron” mukaan.⁵⁰

Tällaista kirjavuutta oli siis eri puolilla Savoa tierasituksen jakoperusteissa vero-olojen uudestijärjestelyistä lähtien, ja sitä jatkui aikakauden lopulle saakka. Yhtenäisyyden puute johtui tietenkin lähinnä siitä, että pitäjillä oli tieasioissa säilynyt vielä joltinenkin itsehallinto, jossa manttaalimiesten erilaiset etunäkökohdat pääsivät melko herkästi heijastumaan.

Tierasitusta eri taloille jaettaessa koetettiin jo varsin varhain – esimerkiksi Savon alisessa kihlakunnassa jo 1755 – teiden jyvityksessä ottaa huomioon tielohkojen erilainen laatu: huonompaa tiepohjaa jaettiin lyhyempi lohko kuin parempaa talojen ylläpidettäväksi.⁵¹ Vuoden 1796 Savon tieolojen yleisessä järjestelyssä enimmät pitäjät sopivat siitä, että tieverkko jaettiin laatunsa puolesta neljään luokkaan, joista ensimmäisen luokan eli huonoimman laatuiseksi tienpohjaksi katsottiin kuohuva upakkosavi ja upottava suo, toisen luokan kivilouhikko ja saven- ja suonsekainen sekä jyrkkämäkinen maa, kolmannen luokan kovempipohjainen sekamaa ja neljännen luokan eli paraimman laatuiseksi tienpohjaksi nummi ja kangasmaa. Yhden kyynärän verta ensimmäisen luokan tienpohjaa vastasi kolmea kyynärää toisen, kahdeksaa kolmannen ja kahtakymmentä neljännen luokan tietä ja kyynärä arkkurakenteista siltaa neljää (Ristiinassa kahdeksaa) kyynärää huonoimman laatuista tienpohjaa.⁵²

Teiden jyvityksessä pyrittiin myöhemmin ottamaan huomioon jo sekin seikka, miten kaukana hoidettava tielohko oli talojen kotitiluksista. Tierasituksen raskautta lisäsikin eritoten savolaisen haja-asutuksen alueilla juuri se, että tielohkot olivat useimmiten sangen etäällä talois­ta, joiden kunnossa pidettäviksi ne olivat osuneet. Tätä valitettiin käräjillä ja pitäjänkokouksissa yhtämittaa.⁵³ Eivätkä vain pitkät tientekomatkat vaan muitakin haittoja liittyi tähän ajanmittaan yhä painavammaksi muodostuneeseen yleiseen rasitukseen, jota seuraavassa on syytä melko yksityiskohtaisesti kuvata.

 

Tierasituksen jakamiseen nähden isännissä oli yleensä sellainen pyrky vallalla, että pitäjän yhteisvastuusta ja yhteisistä tietöistä koetettiin vapautua ja saada yleisten pääteidenkin kunnossa pitäminen jaetuksi tieosuuksina yksityisille taloille. Oikeastaanhan jo vuoden 1734 Yleinen laki edellytti tällaista tierasituksen jakoa, ja esimerkiksi Savon alisesta kihlakunnasta on jo vuodelta 1755 tieto, että kruununvouti Meinander oli antanut jakaa sikäläisten pitäjien tiet kunkin talon ylläpidettäviksi lohkoiksi. Kuitenkin kehitys oli Savossa vasta 1700-luvun lopulla ja vuosisadan vaihteen tienoilla varsinaisesti ja selvästi taipumassa tähän suuntaan. Niinpä Hirvensalmella tieosuudet jaettiin talojen kesken vuonna 1774. Ristiinassa ne niinikään oli jaettu jo kruununvouti Masalinin aikana, ja – muita esimerkkejä enää luettelematta – Iisalmella jako toimitettiin 1790-luvulla.⁵⁴

Jatkuvasti oli pitäjissä tierasituksen ja -töiden suoritustapaan nähden kuitenkin melkoista kirjavuutta vallalla. Niinpä Ristiinassa oli äsken mainitusta Masalinin toimeen panemasta tieosuuksien jaosta vuosisadan lopulle tultaessa jo luovuttu. Juvallakin tuntuu jako olleen voimassa aikaisemmin mutta ei enää vuosisadan lopulla. Mikkelin pitäjässä ja Mäntyharjussa tiejakoa ei näy saadun aikaan vielä edes 1790-lu­vun puoliväliin mennessäkään, ja eteläisen Savon maaherra kertoi vuonna 1796, että teiden rakentamisen ja kunnossa pitämisen pahimpana haittana oli se, että yleisiä teitä joko ei ollut ollenkaan jaettu maanomistajien kesken tai sitten ne oli eräissä pitäjissä jaettu niin sopimattoman jyvityksen pohjalla, että monilla seuduilla oli yleisesti toivottu uutta jakoa. Mainittuna vuonna suostuivatkin Juvaa lukuun ottamatta kaikki tuomiokunnan pitäjät tielohkojen uuteen jakoon nimittäin Mikkeli, Hirvensalmi, Kangasniemi, Mäntyharju, Ristiina, Sulkava ja Puumala.⁵⁵ Toimenpiteet tuntuvat kuitenkin päätöksistä huolimatta monin paikoin vieläkin viivästyneen. Tästä seuraavassa muutamia esimerkkejä.

Niinpä mäntyharjulaiset päättivät vuonna 1807 lähettää maaherralle anomuksen, että yleisiä maanteitä, joita siihen saakka oli yhä yhteisesti koetettu pitää kunnossa, vastedes hoidettaisiin eri taloille jaettuina osuuksina. Puumalassa taas valitettiin 1811 sitä, kuinka yleisen maantien yhteisestä kunnossa pitämisestä oli taloille sielläkin koitunut monenlaista haittaa: kuulutetut tietyöpäivät eivät tahtoneet kaikkien kotoaskareisiin samalla kertaa soveltua, toiset talot lähettivät töihin vain keskenkasvuisia poikia toiset taas täysiä miehiä. Niinpä talolliset täälläkin pyysivät, että yleisestä maantiestä jaettaisiin tilojen suuruuden ja veromäärän mukaiset osuudet kunkin talon omalla vastuullaan ja kullekin paraiten sopivana aikana kunnossa pidettäväksi. Mikkelin pitäjässä oli vastaavanlainen järjestely alullaan vuonna 1814. Kapteeni Järnefeltin oli mitattava ja jyvitettävä ”vanhan veron” mukaiset osuudet kullekin talolle pitäjän kaikista yleisistä maanteistä ja koetettava saada tieosuudet mahdollisimman lähelle talojen kotitiluksia.⁵⁶ Vähitellen vakiintui sitten tienteko- ja -hoitorasitus tällaiselle lohkojakokannalle muuallakin maakunnassa.

Mutta tierasituksen lohkojaossakin oli kyllä tietyt haittansa, ennen kaikkea se, että jako pyrki yhtämittaa sotkeutumaan. Tämä seikka oli syynä esimerkiksi äsken mainittuun Ristiinan pitäjässä 1700-luvun lopulla tapahtuneeseen tierasituksen lohkojaosta luopumiseen. Jaon toimeenpanija itse, kruununvouti Masalin, näet oli siellä käskenyt palaamaan takaisin entiselle yhteisten tietöiden kannalle, koska jako oli talojen autioitumisen vuoksi päässyt pahasti vanhenemaan: autiotilojen tieosuuksista näet ei tietenkään kukaan huolehtinut.⁵⁷ Autiotilat, sekä vanhat että etenkin vastedes syntyvät, olivatkin tierasituksen painamien talojen ainaisena mieliharmina kaikkialla Savossa. Niinpä kun Kuopion läänin kuvernööri oli velvoittanut osan iisalmelaisia huolehti, maan pitäjän autiotilojenkin tieosuuksista, nämä päättivät tehdä rasituksen johdosta valituksen senaattiin ”eritoten sen takia, että monilla niin sanotuilla autiotiloilla on hyvinvoipia asukkaita”. Torpparien, loisten ja muiden tilattomien tavoin tällaiset autioiden asujat elelivät manttaaliin pantujen ja tien tekoon velvollisten mielestä pulskemmin kuin heidänlaisilleen oli soveliasta ja kuluttivat pitäjän teitä kuin talolliset konsanaan. Muutaman vuoden kuluttua iisalmelaiset suorastaan päättivät anoa keisarilta vapautusta niiden teiden ja siltojen kunnossa pitämisestä, jotka oli jaettu autiotiloille, mihin ei tietenkään suostuttu. Vuonna 1842 päätettiinkin autiotilojen tietyöt huutokaupata urakaksi vähiten vaativalle ja korvaus suorittaa osaksi veronkannon osaksi tiesyynin yhteydessä.⁵⁸

Mutta eivät vain autiotilat olleet tieasioissa manttaalimiesten mieliharmina. Samaan tapaan näet myös uudistilojen jatkuva muodostuminen vaikutti sen, että pitäjien entiset tiejaot pian vanhenivat. Uudistilojen mukana lisääntyi sellaisen väestönosan määrä yhtämittaa, joka tienteko- ja -ylläpitorasituksesta vapaana vain hyötyi liikenneverkon tihenemisestä ja niinmuodoin yhä entisestäänkin kärjisti manttaaliin sidotussa tientekovelvollisuudessa ilmeneviä epäkohtia. Niinpä esimerkiksi Pieksämäellä vaadittiin vuonna 1831 uudistilojen velvoittamista ottamaan osaa pitäjän yleiseen tierasitukseen.⁵⁹

 

Mutta autio- ja uudistalojakin pahempaa ja yleisempää sotkua tuottivat Savon – eritoten maakunnan pohjoisosien – tieoloihin pitäjäin jaoissa tapahtuneet muutokset. Etenkin laajojen kantapitäjien laidoilta silpoutuneet kappeliseurakunnat aiheuttivat rasitukseen sekaannusta ja epätasaisuutta. Kappelien karistessa emäseurakuntien liepeiltä omiin oloihinsa tuli tietenkin ennenpitkää riitaa vielä yhteisiksi jääneistä tieasioista. Edellä kuvattu koko pitäjän yhteisten töiden -ja yhteisvastuun hajaantuminen yksityisten talojen hoidettaviksi tieosuuksiksi heikensi myös kappelin asukasten osuutta vanhan kantapitäjän tierasituksiin. Niinpä Hirvensalmen varapastori Sirelius kieltäytyi vuonna 1820 omasta ja kappelilaistensa puolesta suorittamasta yleisten maanteiden ylläpito-osuutta Mikkelin emäseurakuntaan. Mikkeliläiset taas vaativat kappelia tierasitukseen mukaan eritoten sen vuoksi, että hirvensalmelaisilla ”ei ollut kappelissaan mitään yleistä maantietä eikä kirkkotietäkään kunnossa pidettävänä”.⁶⁰

Näin vanhat kantapitäjät yrittivät kaikin tavoin kahlita kappeleitaan yleisiin rasituksiinsa, ja toisaalta taas kappelit puolestaan pyrkivät tällaisesta kytkyeestä vapautumaan, jopa – kuten esimerkiksi Nilsiässä 1817 – entiseen yhteyteen ja menneisiin uhrauksiin viitaten vaadittiin emäseurakunnan tukeakin uusia teitä kappelien alueille perustettaessa.⁶¹ Erimielisyydet koskivatkin enimmäkseen juuri uusien teiden rakentamiskustannuksia, jota vastoin vanhan tieverkon hoitaminen tuntuu toki käyneen suuremmassa sovussa. Tierasitusvelvollisuus jäikin pitkiksi ajoiksi Savossa enimmäkseen sille kannalle, että kappeli pysyi rasituksessa emäseurakunnan mukana ns. ”valmiita teitä” ylläpidettäessä kuten Heinävesi Rantasalmen, Nilsiä Kuopion ja Iisalmen yhteydessä jne.⁶² Mutta siitä huolimatta tielohkoja oli usein uudelleen järjesteltävä. Niinpä Pieksämäen tiejakoa uusittiin 1830-luvun alussa, koska monien tieosuus oli jäänyt Suonenjoen kappelin puolelle, joka silloin jo kuului toiseen kihlakuntaankin. Lapinlahtelaiset yrittivät vielä vuonna 1860 päästä irti Iisalmen tieasioista mutta kylläkin epäonnistuivat hankkeessaan.⁶³

Eräissä tapauksissa tällainen entisten suurpitäjien vanhoista alueyhteyksistä johtuva kappelien tientekovelvollisuus näytti todellakin vievän ilmeiseen kohtuuttomuuteen. Esimerkiksi Haukivuoren kappelin asukkaat velvoitettiin kuvernöörin päätöksen nojalla (1846) rakentamaan ja ylläpitämään pieksämäkeläisten kanssa Leppämäestä Haapakosken rautatehtaalle vievää uutta tietä. Haukivuorelaiset tietenkin valittivet asiasta keisariin asti vedoten tieosuutensa etäiseen sijaintiin ja siihen, etteivät he ”eikä heidän jälkeläisensäkään” kuunaan tulisi sanottua tietä käyttämään eikä siitä millään tavoin hyötymään. Niinikään Rautalammin kihlakunnanoikeuden esittäessä vuonna 1861 uuden maantien rakentamista Rautalammin kirkolta Vesannon rukoushuoneen ohi Viitasaaren tielle saakka tähän rasitukseen vaadittiin mukaan – seurakunnalliseen alistussuhteeseen viitaten – myös Suonenjoen kappelia. Kappelilaiset menivät tietenkin valituksineen kuvernöörin virastoon ja torjuivat rautalampilaisten vaatimukset vetoamalla piakkoin tapahtuvaan itsenäistymiseensä, samansuuntaisen vanhan tien olemassa oloon ja etenkin myös siihen, että heillä ei sanotusta kaukaisesta tiestä olisi ”mitään hyötyä”. Samoihin aikoihin suonenjokelaiset sotivat tieasioissaan toisellakin suunnalla emäseurakunnan vaatimuksia vastaan. Kappelin Pieksämäen osan asukkaat näet koettivat vapautua Vehmasten kestikievarista Juvalle suunnitellun tien rakennus- ja ylläpitorasituksista, koska – kuten selitettiin – ”he ovat jo päässeet irti kaikista muista Pieksämäen emäseurakuntaa koskevista asioista”. Nilsiäläiset taas kertoivat vuonna 1833, että heidän oli ollut oltava paitsi Kuopion emäseurakunnan omissa myös sen muiden kappelien – Karttulan, Maaningan ja Tuusniemen – tierasituksessa mukana. Nilsiäläiset pitivät emäseurakuntiin juuttunutta tientekovelvollisuuttaan ”täysin lainvastaisena” ja riitelivät vuosikymmeniä sekä Kuopion että Iisalmen pitäjiä vastaan tästä asiasta. Paremmassa asemassa näkyvät toki tuusniemeläiset olleen, koskapa maaherra oli jo vuonna 1825 vapauttanut heidät erään toisen pohjoissavolaisen kappelin nimittäin Karttulan tienrakennusrasituksista. Mäntyharjulaiset taas joutuivat pitäjänkokouksessaan kesällä 1843 ”hämmästyksestä mykistyneinä” kuuntelemaan niitä vaatimuksia, joita Hartolan pitäjällä sekä Joutsan ja Korpilahden kappelilaisilla oli heille tarjona uuden maantien rakentamiseksi Toivolan ja Kuortin kestikievarien välille. ”Asian korjaamiseksi” ja oikeuksiaan puolustamaan kokous valitsi varatuomari Forsströmin. Pitkin 1800-lukua savolaispitäjissä riitti tällaista toraa tieasioista. Vain vähin erin, sitä mukaa kuin kappelit pääsivät itsenäistymään, tientekorasituskin alkoi paikallisempien teiden osalta selvitä kunkin pitäjän omaksi asiaksi.⁶⁴

 

Sitä mukaa kuin isojako Savossa edistyi, muuttuivat monin paikoin myös talojen tierasitukseen kuuluvat entiset edellytykset. Esimerkiksi Juvalla oli tultu tällaisen pulman eteen viime vuosisadan puolivälin vaiheilla, jolloin siellä jo vihdoinkin näkyy tiejako olleen voimassa. Äskeisinä aikoina suoritetuissa isojaoissa siellä oli yleisten maanteiden tielohkoja jäänyt kuin heitteille: niitä kuului osaksi jo kadonneille, osaksi muihin pitäjiin liitetyille taloille, ja suuret, jakotoimitusten edellyttämät tilusvaihdot tuottivat vielä lisäsotkua asiaan. Tällaisia hoidotta jääneitä tieosuuksia oli sitten korjautettu tilapäisin voimin ja korvaus suoritettu vuosittain seurakunnan yleisistä varoista ns. satunnaismenojen kassasta, joka kuitenkin ennenpitkää alkoi ehtyä. Pappi ilmoitti asiasta pitäjänkokoukselle, joka päätti että ”koska ennen isojakoa toimeen pantu tienosittelu oli yhä voimassa, on osuuksien entisten haltijain jatkuvastikin maksettava niiden ylläpidosta koituvat menot”. Kun tästäkään ei ollut seurannut toivottua tulosta, ehdotettiin ja päätettiin uudessa pitäjänkokouksessa (1852), että heitteille jääneet tielohkot huutokaupattaisiin vähimmän vaativan hoidettaviksi ja korvaukset koottaisiin vuotuisen veronkannon yhteydessä.⁶⁵

 

Mutta teiden ylläpidosta koituva rasitus ei rajoittunut ainoastaan niihin töihin ja kustannuksiin, joista edellä on kerrottu ja jotka koskivat lähinnä vain varsinaisia kesäteitä. Vuodenaikojen vaihtelu näet teki muutakin kuin särki savolaisten teitä ja siltoja. Se pani tiet kulkemaan talvella osaksi ihan eri paikoista kuin kesällä ja niinmuodoin lisäsi melkoisesti teiden ja liikenteen tuottamaa rasitusta. Talvi teki tosin tiettömiin seutuihin teitä ja pani liikenteen liukkaammin luistamaan, mutta talonomistajille se tiesi myös vuotuisten töiden ja menojen melkoista lisäystä. Rasitus aiheutui tietenkin lähinnä tieverkon talviaurauksesta.

Arvattavasti varsinaiset talvitiet pysyivät Savossa melko myöhäisiin aikoihin asti lähes tyystin auraamattomina. Vanhemmat asetuksethan eivät nimenomaan aurauspakkoa edellyttäneet. Niinpä vuoden 1734 Yleisessä laissa, maaherran virkaohjeissa ja majatalojärjestyksessä talvitiet määrättiin vain laittamaan kuntoon, ”ylläpitämään” ja merkitsemään.⁶⁶ Tämä talviteiden merkitseminen kuului lain mukaan kyläkunnille, joiden tilusten kohdalle sellainen tie sattui osumaan. Suurempien vesien yli kulkevat talvitiet sitä vastoin niiden pitäjien oli viitoitettava, ”jotca ymbärillä macavat”. Järvivaltaisessa Savossa, jossa teitä on kaikkina aikoina erittäin paljon jäitse ja soitse oikaistu, viittaurien säännöllinen auraaminen olisikin käynyt ennenpitkää ihan ylivoimaiseksi rasitukseksi. Useissa paikoin Savoa näkyy kuitenkin jo viime vuosisadan alkupuolella auratun myöskin viittateitä, mutta esimerkiksi juvalaiset päättivät lopettaa kaikkien jäitse oikaistavien teittensä auraamisen vuonna 1836. ”Useimmilla muilla seuduilla” niitä heidän tietämänsä mukaan vielä koetettiin pitää auran avulla auki, mutta Juvan miehet selittivät törmälaitaiseksi vaotun talvitien vain yhä pahemmin aukeilla järvenselillä nostavan pyryilmalla nietosta.⁶⁷

Eikä ihme, että tilapäisluontoisten ja kulkusuunnaltaankin eri talvina jonkin verran vaihtelevaisten viittateiden auraus tuntui raskaalta, kun varsinaisillakin maitse kulkevilla teillä oli nietosaikoina ylen paljon lumitöitä tiedossa. Talviauraus olikin vähitellen muodostumassa uudeksi rasitukseksi, joka tuona vuotuisen liikenteen vilkkaimpana kautena pyrki häiritsemään tärkeitä kaupunki- ja markkinamatkoja ja muitakin rekikelin ajaksi sovitettuja ajoja lähes yhtä pahasti kuin suviteiden teko ja korjailu sulan aikana maamiehen kesäisiä kiireitä. Niinpä aurauksesta pyrittiinkin monin tavoin vapautumaan. Tosin maaherra De Geer heti savolaisen lääninsä johtoon asetuttuaan (1783) yritti tehdä täyttä totta asetuksenkin kohta jo (1786) edellyttämästä yleisten teiden talviaurauksesta.⁶⁸ Talonpojat kävivät kuitenkin heti vastahankaan, valittivat valtiopäivillä aurausrasituksensa raskautta mutta joutuivat tietenkin alakynteen. Kuningas näet hyväksyi maaherran toimenpiteet, ja ainoa etu, minkä savolaiset tässä kohden saavuttivat, oli tilaisuus neuvotella tämän kanssa aurauksen järjestämisestä mahdollisimman keveälle kannalle. Näitä neuvotteluja käytiinkin sitten maakunnassa vuonna 1787, jolloin De Geer kiersi Savossa ”taloudellisia kokouksia” eri puolilla lääniä pitämässä. Ensin talonpojat useimmissa pitäjissä suunnittelivat sellaista käytäntöä, että kukin osakas huolehtisi vain oman tielohkonsa talviaurauksesta, mutta kun tästä heti havaittiin koituvan tavatonta rasitusta eritoten kaukana, jopa 4–6 peninkulman päässä asuville, maaherra suositteli Savossa samanlaista järjestelyä, mihin monet pitäjät olivat jo Uudellamaalla suostuneet: tienvarsiasujista piti valittaman vakituiset auraajat, joille sitten koko pitäjästä kultakin veromarkalta koottaisiin määräsumma – tässä ehdotettiin yhtä kuparitaalaria veromarkalta – vuosittain auranajon korvaukseksi. Ehdotuksiin suostuttiinkin. Näin oli siis jo talviaurauskin, kuten monet muut samantapaiset yleiset rasitukset kehittymässä urakkajärjestelmän kannalle ja korvausvelvollisuus ulotettu jo alunalkaen kokonaista pitäjää eikä vain sen jotakin osaa, nimittäin tienvarsiasukkaita, koskevaksi. Tosin esimerkiksi Mikkelin puolessa jotkut pitäjän laitaasujat vielä yrittivät rasituksesta vapautua: ”Muutamat pitäjäläiset, jotka asuivat syrjässä niin kaukana, etteivät arvelleet tulevansa lumenaurauksessa muistetuiksi, eivät ollenkaan tahtoneet mihinkään ulostekoon taipua”, lääninhallituksen virkamies kertoi. Maaherra ei kuitenkaan rasitusta jakaessaan toki syrjäistäkään unohtanut ja ajoi vihdoin koko läänissä suunnitelmansa läpi.⁶⁹

Maakunnan ”runkoteihin” nähden talviaurauksen aiheuttama kustannus laveni kuitenkin ennenpitkää vielä pitäjiäkin laajemmaksi, kihlakunnittaiseksi rasitukseksi. Tätä edellytti jo vuoden 1790 tieasetuskin, joka sisälsi pääpiirtein samanlaiset tienhoito-ohjeet kuin äsken selostetut maaherra De Geerin savolaisille suosittelemat.⁷⁰ Seuraavan vuosisadan alkupuolella rasitus vähitellen vakiintui tälle kannalle, mutta se koski nimenomaan vain yleisesti käytettyjä ja etenkin postin käyttämiä valtateitä. Tienvarsiasujista muodostettujen aurauskuntien kanssa tehtiin auraussopimukset viideksi vuodeksi kerrallaan. Sopimuksen teko näkyy ainakin Savossa menneen jo 1800-luvun alkupuolella huutokaupan kannalle; aurausurakka tarjottiin vähimmän vaativille ja maksut perittiin pitäjittäin manttaaliluvun mukaan muun veronkannon yhteydessä. Vuonna 1835 maaherra Nordenheim nimenomaan määräsi, että koko Juvan kihlakunta ottaisi osaa Mikkelistä Juvan ja Joroisten kautta Kuopioon vievän tien aurauskustannuksiin. Toisilla kihlakunnilla oli taas omat valtatiensä yhteisesti aurattavina.⁷¹

Hädintuskin pitäjät olivat alkaneet jotenkuten siihen harmiin mukautua, että niiden oli mainitun valtatien auki pitämisessä vieraita pitäjiä aurausmaksuineen autettava – esimerkiksi Puumalan ja Pieksämäen talollisten Juvan ja Joroisten pitäjissä – kun jo lännempänäkin nimittäin Mikkelistä Haukivuoren ja Pieksämäen kautta Joroisiin ja Kuopioon vievällä uudemmalla maantiellä, jota niinikään paljon käytettiin, tämä sama rasitus alkoi saman kihlakunnan pitäjiä uhata. Pieksämäen pitäjässä, lähinnä Vehmaskylän tienoilla ja siitä Joroisiin päin mentäessä, näet tie pyrki lumituiskuilla tukkeutumaan, ja tätä viranomaiset käyttivät nyt hyväkseen laventaessaan kihlakunnittaisten aurauskustannusten alaa koskemaan muitakin kuin vain Juvan kautta Kuopioon kulkevaa postitietä. Vaadittiin taas koko kihlakunnan osallistumista Mikkelin–Haukivuoren–Pieksämäen–Joroisten tien auraukseen. Pitäjät tekivät tietysti parhaansa mukaan tenää, esimerkiksi puumalalaiset taas vanhaan lauttaverukkeeseensa turvautumalla, mutta taipuivat toki vähitellen tähänkin rasitukseen.⁷² Seuraavana joutui Juvalta Savonlinnaan vievä yleinen maantie koko Juvan kihlakunnan auraushuollon alaiseksi (1851) huolimatta jälleen yksityisten pitäjien taholla ilmenneestä vastustuksesta.⁷³

Eri pitäjillä oli sitä paitsi omienkin teittensä auraamisessa jatkuvasti rasitusta, kuten Säämingillä Savonlinnan ja Kallislahden välisen, Kangasniemellä Laukaaseen päin vievän ja Mikkelin pitäjällä Kangasniemen ja Ristiinan rajoille ulottuvien teiden auki pitämisessä. Eipä siis ihme, että aurauksesta pyrittiin kaikin tavoin etenkin juuri pitäjänteillä vapautumaan. Esimerkiksi mikkeliläiset kieltäytyivät vuonna 1835 ottamasta osaa äsken mainitun Kangasniemen rajalta Mikkelin kirkolle ja sieltä edelleen Ristiinan rajalle vievän maantien talviauraukseen selittäen vain yksikantaan, että mainittuja teitä voitaisiin käyttää auraamattomina edelleen, ”kuten aikaisemminkin”⁷⁴

Aurauskustannukset sitä paitsi pyrkivät huutokaupoissa pitäjäläisten mielestä liiaksi kohoamaan, vaikka tietenkin auraajien mielipide oli päinvastainen.⁷⁵ Kuvaavaa on, että esimerkiksi vuonna 1852 harkittiin täysin vakavissaan erästä aivan mahdottomaksi osoittautuvaa suunnitelmaa aurauskustannusten supistamiseksi: kruununvoutien ja nimismiesten kautta kuvernööri Thessleff näet tiedusteli läänin manttaalimiehiltä, voitaisiinko vaivalloisen lumenluontityön ja siitä aiheutuvien suurten kustannusten vähentämiseksi yleisten maanteiden vartiset aidat panna talven ajaksi hajalle, koska ne nietostivat runsaasti hankea. Ehdotusta ei voitu tietenkään toteuttaa; se vain kuvaa erinomaisesti, miten tärkeäksi aurauspulma oli mäkisessä Savossa muodostunut ja miten siellä talviliikenteen luistavuutta koetettiin kylläkin kaikin tavoin viranomaisten toimesta pitää yllä.⁷⁶ Jo edellisellä vuosisadalla (1787) maaherra De Geerkin oli koettanut näitä Savon aitanietoksia vastaan sotia siten, että nimismiesten toimesta valmistettiin talonpoikien nähtäväksi erityiset – arvattavasti sangen harvarakenteiset – malliaidat, jollaisia sitten piti pantaman tienvarsiin kujasten ja muiden kapeikkojen kohdalle. Ohjeita ei tietenkään noudatettu. Savolaiset tekivät itsepintaisesti maantien varteenkin tiheätä aitaansa ”reissuvaisten” ainaiseksi harmiksi, jotka talvisilla matkoillaan joutuivat yhtämittaa aidan korkuisissa kinoksissa rekineen ja hevosineen huppelehtimaan.⁷⁷

 

Ankaralla kädellä esivalta kuitenkin teki täyttä totta tienteko-, -korjaus- ja auraushankkeista. Niinpä pitäjänkirjuri Henrik Paldanius ilmiantoi Iisalmen talvikäräjillä vuonna 1749 tientekovelvollisuutensa laiminlyöneiksi kolmetoista talonpoikaa, joista kukin joutui suorittamaan kolmen hopeataalarin sakot paitsi Yrjänä Martikainen, ”jotka hän kärsimällä parin raippoja käräjillä sovitti”. Sama kuritus odotti muitakin, mikäli eivät sakkojansa aikanaan suorittaisi, ja lisäksi viittä talonpoikaa valinnan varaisesti joko kahden taalarin sakko tai kahdek­an päivän vankeus siitä syystä, että nämä olivat laiminlyöneet sillantekovelvollisuutensa. Siltavouti Tahvana Immosen ilmoituksen johdosta, että talonpojat Mikko ja Heikki Holopainen olivat heittäneet hunningolle talvitien viitoittamisen jäällä, nämä langetettiin Kuopion talvikäräjillä 1749 kumpikin kolmen hopeataalarin sakkoon ja korvaamaan ne 14 ohrakappaa, joilla työ oli ollut muilla teetettävänä.⁷⁸ Etelä-Savossa, esimerkiksi Kangasniemessä, taas nimismies Limatius manuutti yhtenään tientekovelvollisuutensa laiminlyöneitä käräjiin. Esimerkiksi vuoden 1807 syyskäräjillä oli seitsemän kangasniemeläistä taloa tie- ja siltarappioiden vuoksi syytteessä, ja edellisenä vuonna sakotettiin useita Kutemajärven ja Salmenkylän talollisia, koska nämä eivät olleet viitoittaneet talvitietään, joka kulki Kutemajärven, Malloksen ja Puulan jäitä pitkin. Vuonna 1791 oli lähes sata sanotun pitäjän talollista vastaamassa teiden korjaamisen laiminlyömisestä – vaikka eivät toki kangasniemeläiset sen huonompia tiensä hoitajia olleet kuin muutkaan maakuntalaiset. Sattui vain sillä kertaa siellä tavallista vireämpi virka­mies isäntiä hätyyttelemään. Toiset näet virkamiehistäkin olivat ankarampia ja innokkaampia, toiset taas toimessaan veltompia, kuten esimerkiksi juuri tässä samaisessa Kangasniemen pitäjässä siltavouti Antti Honkanen, joka itse joutui vuoden 1750 käräjillä 40 hopeamarkan sakkoihin teiden ja siltojen hoitamisessa havaitun leväperäisyyden vuoksi.⁷⁹

 

Joskus, vaikka tosin harvoin, eräänlainen tienparannusten innostus valtasi miltei koko maakunnan. Tällainen ihme liittyi ennen muuta kuninkaan käyntiin. Esimerkiksi vuonna 1773 odotettiin ja toivottiin maan isän, itsensä Kustaa III:n vierailua maakunnassa, ja maaherra puolestaan käytti taitavasti mielialaa hyväksi Savon tieolojen kohentamiseksi. Näin Juvalla: ”Kysymyksen ollessa teiden kuntoon panemi­esta pitäjäläiset sopivat siitä, että vaikka ne on jaettu pitäjän talollisten kesken, lähtevät he torppareineen ensi kesänä miehissä tietöihin pannakseen ne yhdessä kuntoon, koska he elättävät itsessään sitä alamaista ja iloista toivoa, että Kuninkaallinen Majesteetti, meidän Armollisin Kuninkaamme, on Korkealla läsnäolollaan pitävä armoissaan tätä seutua.” Ilman laillista syytä näistä tietöistä pois jäänyttä uhkasi yhden hopeataalarin sakko. Myöskään Joroisissa ei nyt, tässä alamaisimmassa innossa, tientekorasituksen sopimuksen mukaisesta jakautumisesta paljoakaan piitattu, vaan päätettiin seuraavana keväänä toukokylvöjen jälkeen saapua tietöihin mies veromarkalta ja torpparit mukana. Lisäksi pitäjäläiset anoivat, että erityinen maanmittari määrättäisiin suorittamaan tiemittausta maakunnan läpi Loviisasta saakka sekä Karjalan että Iisalmen suuntaan, ”minne maantie häviää”, jotta tien varsille olisi voitu peninkulma- ja neljänneksen patsaat pystyttää.⁸⁰

Samanlainen kuningasvierailun odotus pani myös vuonna 1802 pientä lisävireyttä savolaisten tietouhuihin. Niinpä Leppävirran pitäjänkokouksessa päätettiin kaikki pitäjän tiet laittaa kuntoon, ”koska Hänen Kuninkaallinen Majesteettinsa kohta saapuu”. Kustaa IV Adolfia siinä varrottiin. Kunnostus näkyy yhtäkaikki jääneen nytkin vain tienpinnan tilapäiseksi silittelyksi, sillä jo seuraavana vuonna nimismies Krogeruksen oli taas suostuteltava pitäjäläisiä jopa yleisen päätienkin korjaamiseen, koska se oli päässyt rappeutumaan. Tällä eteläisen ja pohjoisen Savon välisellä tärkeimmällä kulku-uralla oli yhä vastuksina isoja kiviä, jotka nyt piti pitäjänmiesten yhteisvoimin raivattaman pois joko tiehen upottamalla tai panemalla ne ruudilla hajalle. Krogerus arveli tällaisen kertakaikkisen, koko pitäjän voimin suoritetun yhteistyön käyvän helpommaksi kuin yksityisten tieosuuksien ainaisen korjailun. Isännät kuitenkin vastustivat hanketta, koska tielohkot oli jo jaettu talojen kesken ja kukin halusi mieluummin pitää huolta vain omasta osuudestaan.⁸¹ Eipä niinmuodoin ihme, että Savon tiet pysyivät huonossa kunnossa jatkuvastikin.

 

Vielä aikakauden lopulla, viime vuosisadan puolivälin jälkeisillä kymmenluvuilla, Savon tie- ja matkustusoloja kuvattiin ylipäänsä ylen kehnoiksi: ”Maanteitä löytyy kaikkia mahdollisia lajeja” – Topelius kertoi vuonna 1873 – ”alkaen kelpo rapakiviteistä hamaan porrassiltoihin upottavien soiden poikki, jotka koettavat sielua ruumiista ulos hytkyttää. Maan sisäosissa ne ovat syntyneet muinaisista jalkapoluista taikka ratsashuikuista, jonkatähden kapuelevat ylös ja alas mäkiä, huolimatta kierreskellä niiden kupeiden ympäri. Siellä ahde ahteen perässä kohoaa huimauttavaan korkeuteen; veitsenviiltojyrkkä usein ammottaa aivan tien vieressä; matalat käsipuut vaan käyvät pitkin sen reunaa, usein ei niitäkään.” Ja sitten itse matkustamisesta: ”Jalka jalassa kuljetaan ylös, jalka jalassa myös ensin alas, mutta pian muuttuu tämä kulku hurjaksi hypykäksi, jota ei ole luotu heikkohermoisia varten. Hevosten älykkyys kuitenkin paljon vähentää vaaran. Nämät ylimaan kasvatit osaavat ihmeteltävällä luonnonaistilla arvata mäen vietteen ja kuormansa raskauden suhteen; ne käyttävät hyväkseen vähimmänkin jalansijan; ne kulkevat ylöspäin polvitellen, siksi että pyörät niin paljon kuin mahdollista kävisivät poikin tietä; ne pitävät alasmennessä niin kovasti vastaan, että niitä usein täytyy kehoittaa vietteen helpoitusta edukseen käyttämään. Se joka syksyisenä yönä lähtisi tämmöisiä ahteita ajamaan, olisi itsemurhaajaksi sanottava, jos ei hevosen aistiin saisi luottaa”.⁸²

Topeliuksen kuvauksessa on tietenkin melkoisesti mausteena romantikon luontaista mieltymystä kesyttömän luonnon kauhuaineksen korostamiseen. Kaikesta päättäen kuitenkin itse senaikainen savolainen todellisuuskin on pääpiirteiltään vastannut runoilijan värikästä kuvausta. Täysin yhtäpitävästi näet arkinen käytännönkin mies kertoi 1860-luvulla eteläisen Savon vanhimman asutusalueen, Mikkelin pitäjän – silloin jo läänin pääkaupungin liepeiden – tieoloista ja matkanteon hankaluuksista tällaisia seikkoja: ”Meidän piti 12 p:nä toukokuuta 1863 käydä Laatikkalan tilalla N:o 23 Wehmaskylässä, ehkä noin 5 wenäjän wirstaa Kalwitsasta. ’Pääsekö sinne kärrillä’, kysyttiin Kalwitsalta. ’Ei ollenkaan’, wastasi hän. ’No, päässööhän ratsain – löytyykö talossa satulaa’? ’Kyllähän satula taitasi olla, waan mitäs sillä tiette, kun ette pääse ratsainkaan’, murahti Kalwitsa. ’Miten sinne sitten päästään, sillä mäntäwä sinne on, ja mahdotonhan tässä rospuutossa on kulkea jalkasinkin’. ’No, kun ette lentää osanne, hywä herra, niin teidän on täytyminen käydä’. – Täydyimme siis kahden miehen lähteä jalan, kontti selässä. Oikeen kummastutti ja hirwitti yhdeksännentoista wuosisadan tähän asti kuluttua, melkeen kotinurkissaan, ei paljon päälle pari peninkulmaa kaupunnista, wielä nähdä niin julman awaroita, raakoja ja autioita rahkasoita ja korpija, joita sinä päiwänä täyty kaalaa polwija myöten wedessä, wirstamäärijä pulikkapoluilla, arwaamattomilla waiwoilla harwoilta, waan ahkeroilta asukkailta, joilla muutoin olisi mahdotonta saada ruumistakaan wihittyyn maahan, tehty sillä tawoin, että puita, enimmäksi osaksi hirsiä, oli pitkin matkaa pantu ristiin soillen, joista routa harwoina kesinä sulaa. Mokomata reissua emme ole tehneet muualla, kun jos Kangasniemen pitäjässä, Pölläkän kylään männessä, jossa tokin useammissa paikoissa saatiin istua hewosen selässä.”⁸³

Tällaista oli etelässä, maakunnan vanhoissa rintapitäjissä, saatikka sitten mäkisessä Pohjois-Savossa, jonka tieolot vielä 1860-luvun lopullakin olivat sellaiset, että läntisiä, sileämmän maan kulkijoita matkanteko täällä päin hirvitti. Esimerkiksi Vaasan piiri-insinööri Fredrik Magnus von Willebrand tehdessään vuonna 1869 virkamatkan Kiuruvedelle – kysymyksessä oli silloin Luupuen järvenlaskutöiden tarkastus – kiitti onneansa selvittyään ehjin jäsenin Kuopioon saakka. ”Aina Saarijärvelle asti olin säästynyt jyrkistä mäkimaista” – hän kertoi muistelmissaan – ”mutta siitä ne alkoivat, ja ensimmäistä mäkeä laskettaessa, kun hevosten lautaset tavoittivat kuskipukkiin, ajokit kävivät vauhkoiksi ja olivat vähällä särkeä vaunut. Vain kyytimiehen neuvokkuus ja erinomaiset voimat pelastivat minut ilmeisestä vaarasta. Viimeinen väli Kuopioon meni sitten vaurioitta, ja olipa mukana enemmän onnea kuin taitoa, etten loppuhollilla kaatunut, sillä kuski ajoi pilkkosen pimeässä aivan huimasti.”⁸⁴

3. KIEVARI- JA KYYTIOLOT

Yhtä vähän kuin maakunnan muita oloja käy Savon kievari- ja kyytiolojakaan tutkiminen ja kuvaaminen ainoastaan entisajan asetusten nojalla. Niissä näet komeili kokonainen liikennelaitos leveänä ja luistavana kaikkine rintamaiden mukavuuksineen, joista syrjäisessä rajamaakunnassa ei ollut vielä pitkiin aikoihin tietoakaan.

Savossa lähti kievarilaitos edelleen kehittymään siitä vähäisestä alusta, joka muutamissa maakunnan eteläisissä pitäjissä oli jo edellisenä kautena syntynyt, kun niihin määrättiin joitakin tienvarsitaloja kestikievareiksi pitämään omine hevosineen ilman naapureilta saatavaa ajoapua huolta matkustavaisten kyyditsemisestä ”Suurella Savontiellä”. Tällaisella majatalojen oman avun kannalla oli kievarilaitos esimerkiksi Juvan pitäjässä Mikkelin ja Rantasalmen välisellä taipaleella silloin (1744) kun sinne ensimmäiset, Knuutilan, Turakkalan, Poikolan ja Härkälän majatalot perustettiin. Tätä ennen ei koko alisessa eikä keskisessäkään kihlakunnassa ollut kievareita ollut lukuun ottamatta Puumalan salmen kievaria, joka oli jo 1727 ”vanhastaan” ollut olemassa. Suur-Savon valtiopäivävalituksissa mainittiin 1742, ja vielä vuonna 1746:kin, että ”kunnon kestikievareita” ei vielä sinne ollut perustettu.⁸⁵

Vasta 1750-luvun loppupuolella Savon kievarilaitosta alettiin panna paremmalle kannalle. Maaherra kehoitti kruununvouteja valitsemaan kievarittomien teiden varsilta tarkoitukseen sopivia taloja. Tässä vaiheessä ylisen kihlakunnan eli siis Suur-Savon kievareiksi ilmoitettiin 6 taloa ”Suuren Savontien” varresta nimittäin Mäntyharjussa Kuortti, Vola ja Lahti, joissa oli vierasten käyttöön varattuina kussakin yksi savupirtti, Hirvensalmella Kiukku ja Mikkelin pitäjässä rappiokuntoinen Rantakylän kievari sekä Paasola, joissa oli niinikään savupirtit majoitettavia varten varattuina. Alisen kihlakunnan kievarijärjestelyistä kruununvouti Meinander puolestaan kertoi majataloiksi valitun tienvarsien vauraimmista taloista sellaisia, jotka saattoivat saada tarvittaessa naapuritaloistakin kyytiapua. Siten joutui Juvalla Joroisten maantien varressa Antti Konstin talo Kaihumäen ja Eskil Paunosen talo Narilan kylästä, Pieksämäen tien varressa Vehmaskylän Antti Pekurisen talo ja Sulkavan tien varressa Paatelan kylästä Samuli Purhosen talo kestikievareiksi. Lisäksi oli tähän aikaan (1758) Juvan pitäjässä myös Knuutilan, Turakkalan, Poikolan, Härkälän ja Remojärven majatalot. Niinikään keskisessä kihlakunnassa, siis etupäässä Pohjois-Savossa, tapahtui näihin aikoihin (1758) ensimmäiset kievarijärjestelyt. Majataloiksi määrättiin Rantasalmella 5 taloa: Hiismäki numero 5, Haapataipale 1, Kolkontaipale 2 ja Tiemassalo 2, joiden lisäksi täällä oli jo vuodesta 1755 ollut kievarina Rantasalo 14. Joroisiin tuli 3 kievaria: Häyrilä 1, Katisenlahti 2 ja 6; Leppävirroille 5: Varkaus 2, Tanskansaari 1, Saamainen 12, Kotalahti 8 ja Paukarlahti 3; Kuopion pitäjään 7: Puutossalmi 1, Niuvanniemi 1, Koivusaari 2, Halola 5, Kuopio 2, Väänälä 1 ja Tavinsalmi 5 sekä Iisalmelle 14 kievaria nimittäin Paloinen 1, Pajujärvi 1, Ollikkala 6, Ulmala 9, Partala 3, Vieremäjärvi 2, Salahmi 1, Nissilä 5, Karvasalmi 2, Haapajärvi 7, Kiuruvesi 2 ja 7, Osmanki 1 ja Remekselä numero 3. Koko Savossa oli siis majatalojen määrä kruununviranomaisten ilmoitusten mukaan vuonna 1758 viisikymmentä. Papisto ilmoitti pari vuotta myöhemmin Savon majatalojen määrän 43:ksi.⁸⁶

Jälleen kymmenen vuoden kuluttua (1767) majataloasiat olivat maakunnassa viranomaisten käsiteltävinä, tällöin lähinnä vuoden 1766 kievariasetuksen johdosta.⁸⁷ Nyt kruununvouti Masalin luetteli kihlakunnastaan – Suur-Savon alueilta – kaikkiaan 16 kievaria: Mikkelin pitäjässä niitä oli kirkonkylässä, Asilassa, Liukkolassa ja Hirvensalmella Kiukku, sekä Mäntyharjussa Toivola, Vola ja Kuortti, kaikki Loviisaan vievän kesätien varressa. Loviisan talvitiellä pitivät majataloa Mikkelin pitäjässä Pajula ja Karstula, Ristiinassa Närhilä ja Mäntyharjussa Kieppi, Pyhäniemi ja Kukonkorpi sekä Hämeenlinnan talvitiellä Mikkelin pitäjässä Rieppola ja Hirvensalmen kappelissa kirkonkylän kievari ynnä Ripatti. Alisessa kihlakunnassa oli näihin aikoihin kievareita nimismiehiltä saatujen ilmoitusten mukaan 21 nimittäin Sulkavalla Halttula numero 1 ja Väätälä 2 Rantasalmen–Puumalan–Juvan tiellä ja Sulkava 3 sekä Punnola 1 (Sääminkiä) Savonlinnan–Puumalan–Juvan tiellä. Punnolan kievarinpitäjän holliväli ulottui valtakunnan rajan yli Vanhan-Suomen puolelle, ”jossa mitään kievaria ei ole järjestettynä”. Puumalan pitäjässä oli majataloiksi valittu Kitula numero 3, Vesiniemi 4 ja Ryhälä 2, Kangasniemessä Hokanniemi 4, Salmenkylä 4 ja Kutemajärvi 12. Pieksämäellä oli 7 kievaria Juvan, Kangasniemen, Mikkelin teiden varressa ja Juvalla 4 majataloa Mikkelin–Rantasalmen tiellä. Keskisessä kihlakunnassa oli tähän aikaan Rantasalmen kievaritaloiksi valittuina Hiismäki numero 5, Rantasalo 14, Haapataipale 1, Kolkontaipale 2 ja Tiemassalo 2, Joroisissa Häyrilä 1 sekä Katisenlahti 2 ja 6, Leppävirroilla Varkaus 2, Tanskansaari 1, Saamaiskylä 12, Kotalahti 8 ja Paukarlahti 3, Kuopion pitäjässä Puutossalmi 1, Niuvanniemi 1, Koivusaari 2, Halola 5, Pöljä 4, Kuopio 2, Väänälä 1 ja Tavinsalmi 5 sekä Iisalmen pitäjässä Paloinen (Palois) 1, Pajujärvi 1, Ollikkala 6, Ulmala 9, Partala 3, Vieremäjärvi 2, Salahmi 1, Nissilä 5, Karvasalmi 2, Haapajärvi 7, Kiuruvesi 2 ja 7, Osmanki 1 ja Remekselä numero 3.⁸⁸

Kruununviranomaisten antamien tietojen mukaan koko Savossa oli siis vuonna 1767 kievareita 72. Papiston väkilukutilastoihin liittämät edellisen vuoden kievarimäärät olivat sitä vastoin jonkin verran pienemmät nimittäin Mikkelin rovastikunnassa 11 ja Leppävirran rovastikunnassa 54 eli siis koko Savossa 65. Vesiteiden vartiset kievarit lisäksi huomioon otettuina majatalojen määrä kohosi vielä mainittuja lukuja jonkin verran suuremmaksi; alisessa ja keskisessä kihlakunnassa yhteensä 82:aan. Lisäksi oli ns. ”tilapäisiä” kievareita sekä Pieksämäellä (19 taloa) että Kangasniemessä (4 taloa) eli tienvarsitaloja, jotka toimittivat kyytejä matkustavaisille ”ilman että niissä on vakinaista kievarilaitosta ollut”.⁸⁹

Tällaisesta tyvestä versoi Savon kievarilaitos yhä tiheämmäksi ja tietenkin sitä mukaa myös yhä enemmän tienvarsiasutuksia rasittavaksi. Kun kievarinpito melko usein vaihtui talosta toiseen aina sen mukaisesti, miten niillä katsottiin olevan tähän toimeen edellytyksiä, on tässä esityksen tiivistämiseksi luovuttava yksityisten majatalojen enemmästä luettelemisesta ja tyydyttävä lopuksi valaisemaan laitoksen kasvua vain lukumäärät niiltä ajankohdilta esittämällä, jolta taululaitoksen ”olosuhteita” (omständigheter) koskevasta tilastosta on numerotietoja saatavana (siv. 550).⁹⁰

Kievarien määrä oli siis jatkuvasti kasvamassa. Aikakauden lopulla (1876) niitä oli esimerkiksi yksistään Mikkelin kihlakunnassa jo 22, Juvan kihlakunnassa 26, jopa pelkästään Mäntyharjun pitäjässäkin ”Suuren Savontien” alkutaipaleella, 5 kappaletta ja Kuopion läänin savolaispitäjissä 1877 kaikkiaan 88.⁹¹

 

Kasvava liikenne vaati yhä enemmän kyytihevosia ja -miehiä, ja niinpä Savossakin ennenpitkää jouduttiin majatalojen avuksi järjestämään varataloja, joista kustakin vuorollaan tultiin ”holliin”, pitämään kievarissa miestä ja hevosta varalla kyydin tarvitsijoiden matkanteon auttamiseksi. Kyytilaitoksen kehittyessä näiden vuoronmukaisten hollihevosten lisäksi – tai sijasta – oli järjestetty majatalojen avuksi myös ns. reservihevosia, jotka tulivat ajoavuksi silloin kun kievarin omat hevoset tai vakituiset vuorohevoset eivät pystyneet lisääntyneen liikenteen vaatimaa kyyditystä yksin suorittamaan. Alisen kihlakunnan kievareille järjestettiin ensimmäiset holli- ja reservihevoset vuonna 1749. Ylisessä kihlakunnassa tällaiset lienevät olleet apuna jo aikaisemminkin, mutta Pohjois-Savossa, Kuopion ja Iisalmen pitäjissä, holleja ei ollut järjestetty vielä vuoteen 1758:kaan mennessä, ja Leppävirroilla ja Joroisissakin niitä oli vain yhteensä parissa majatalossa.⁹² Ennenpitkää kuitenkin myös hollinpitoon kuuluva kyytirasitus levisi koko maakunnan tienvarsipitäjiin.

 

Kun maantieliikenteen ylläpito joutui aluksi vain niiden seutujen kannettavaksi, joiden läpi tiet sattuivat kulkemaan, tuntui liikenteestä johtunut kyytirasitus kaikkein painavimpana juuri vanhojen pääteiden varsilla, ennen kaikkea ”Suuren Savontien” suunnassa, jossa liikenne jo vanhastaan oli vilkkaampaa kuin muualla maakunnassa. Sieltä myös ensimmäiset ja äänekkäimmät valitukset kuuluivat kyytivelvollisuuden rasittavuudesta. Niinpä Mikkelin pitäjäläiset ja etenkin kirkonkyläläiset valittivat vuoden 1766 syyskäräjillä sitä, etteivät he millään enää kestäneet hollinpidon rasituksia matkustavan väen runsauden takia. Tämä koski erittäinkin markkina-aikoja ja sai heidät kiinnittämään viranomaisten huomion läheisten Kangasniemen ja Pieksämäen pitäjien hollittomiin oloihin ja pyytämään, että nämä velvoitettaisiin etenkin talvisaikaan auttamaan Mikkelin pitäjää kyytirasituksen kantamisessa. Kangasniemeläiset suostuivatkin heti antamaan mikkeliläisille ”jo aikaisemminkin annetua” holliapua, ja kun sama asia oli Pieksämäen käräjillä käsiteltävänä, suostuttiin myös sieltä käsin Mikkelin pitäjää auttamaan samoin kuin myös Juvaa, joka niinikään oli raskaan kyytirasituksensa painamana helpotusta anonut. Kuvaavaa on, että lähinnä Juvan rajaa sijaitsevat Pieksämäen pitäjän talot määrättiin tukemaan juvalaisia hellin pidossa ja vastaavasti Mikkelin pitäjän vastaisella rajalla olevat talot sen puolen kyydeissä.⁹³

Mutta kyytirasitus vain kasvoi ja valitukset jatkuivat. Maaherra Ramsayn kulkiessa tarkastusmatkalla maakunnassa vuonna 1773 Mikkelin pitäjäläiset jälleen valittivat haikeasti ”Suuren Savontien” tuottamaa rasitusta. Kun pitäjä pitkin pituuttaan oli sanotun tien varressa, tuotti alituinen hollinpito ja kruununajojen suorittaminen sille ylettömiä ponnistuksia. Talollisten valituksia tuki kihlakunnan tuomarikin Karl Vilhelm Mallèen, joka kertoi toimittaneensa tuomiokunnassaan liikennetutkimuksia ja saaneensa niiden nojalla selville, että tien varresta syrjemmässä olevat pitäjät, kuten Kangasniemi ja Pieksämäki, eivät tunteneet suuren päätien aiheuttamaa rasitusta. Maakunnan halki kulkevan ja laajoja ulkopuolisiakin alueita hyödyttävän valtatienkään ja sen liikenteen hoito ei siis ollut vielä tällöin tienvarsipitäjiä laajemmaksi rasitukseksi levinnyt. Sen vuoksi – ”näin yhteisen asian keventämiseksi” – olikin kihlakunnanoikeus ehdottanut, että mainittujen Kangasniemen ja Pieksämäen pitäjien olisi otettava osaa sekä Mikkelin että Juvan pitäjän hollikyyteihin, ja maaherran ehdittyä tarkastusmatkallaan Juvalle siellä esitettiin hänelle heti valtatien tuottamaa kyytirasitusta koskeva samanlainen valitus. Kuten huomataan, vuoden 1766 kauniit lupaukset ajoavun antamiseksi suuren tien liikenteeseen olivat jääneet täyttämättä.⁹⁴

Liikenteen aiheuttama kasvava rasitus alkoi kyllä vähitellen tuntua syrjäisemmilläkin seuduilla, kaikkialla, missä ihmisten liikkumistarve tallasi uria erämaihin. Niinpä Pieksämäelläkin tienvarren asujat valittivat jo samoihin aikoihin (1773) matkustavaisten runsautta, joita heidän piti ”alituiseen” kyyditä, ja pyysivät maaherraa järjestämään asiat niin, että heille toimitettaisiin holliapua koko Pieksämäen pitäjästä. ”Mutta muut pitäjäläiset arvelivat sen olevan tarpeetonta, koska täällä ei kuulu olevan mitään kovin yleistä valtatietä”.⁹⁵ Varsin kuvaavia ovat tässä kohden myös salmiliikenteen aiheuttaman rasituksen jakautumissuhteet esimerkiksi Puumalan pitäjässä. Osa pitäjäläisiä näet va­itti vuonna 1773, että heidän oli pidettävä salmessa venettä ja maksettava lauttamiehille viljakappoja, vaikkeivät he käyttäneet lauttaa ollenkaan, koska asuivat mantereen puolella pitäjää. Sitä paitsi vene oli edellisenä keväänä kadonnut, kun rajan vartiointiin komennetut sotilaat olivat sen kuljettaneet Mikkeliin, missä se sitten oli särkeytynyt piloille. Nyt päätettiin, että ”seurakuntalaiset eivät tosin voi välttää salmikappojen suorittamista”, mutta veneen hankinnasta johtuviin kustannuksiin oli niiden pitäjäläisten, jotka joutuivat sitä käyttämään, otettava osaa kolmanneksella enemmän kuin niiden, joilla siitä oli vähemmän hyötyä. Tässä tapauksessa siis tärkeän luonnonesteen, salmen, tuottama perusrasitus oli jo kylläkin laventunut koko pitäjän kannettavaksi mutta tiettävästi ei etemmäksi, vaikka tosin melkoista laajemmankin alueen liikenne joutui Puumalan salmilossia käyttämään. Sitä vastoin tilapäisrasituksen kohdalla, nimittäin salmiveneen hankinnassa, näkyi yhä vanhanaikaista pyrkimystä sälyttää raskain kuorma niiden kannettavaksi, jotka välittömimmin joutuvat liikennevälinettä – tässä siis venettä – käyttämään.⁹⁶

Kehityspyrky oli kuitenkin kaikkialla sen suuntainen, että liikenteen tuottama rasitus levisi kulkuväylien vartisista asutuksista laajempien yhteisöjen kannettavaksi. Puumalan oloista tähän taas valaistusta saadaan. Salmiliikenteen aiheuttama tyytymättömyys ei näet suinkaan loppunut vuoden 1773 järjestelyihin. Maaherra De Geerin ollessa kymmenen vuoden kuluttua tarkastusmatkalla pitäjässä siellä jälleen valitettiin lauttaveneen ja lossimiesten ylläpidosta johtuvaa rasitusta, vaikka rasitus näkyy puumalalaisten lisäksi tulleen jo ”muidenkin pitäjien” osaksi. Kysyttäessä Puumalan miehet eivät kuitenkaan voineet kieltää, että sanottu rasitus oli miesmuistiin kuulunut yksinomaan tälle pitäjälle. Yksinomaan tämän pitäjän rasitukseksi Puumalan salmiliikenteen hoitaminen jäi jatkuvastikin, mutta tavallaan muuksi muuntuneena rasitus kyllä tuntui laajemmallakin alalla. Nimittäin kihlakunnan hollikyytien vastaisessa järjestelyssä pitäjä oli saava kohtuullises­a määrässä helpotusta niistä.⁹⁷

Vanhanaikaisen kyytirasituksen pahimpia haittoja olikin juuri sen tavaton epätasaisuus. ”On kieltämätöntä, että nykyinen kyytilaitos on maanvaiva”, salpietarikeittimöiden tarkastaja Abraham Argillander selitti Mäntyharjussa vuonna 1773. Ylisessä kihlakunnassa hän kertoi kyydinpidon tapahtuvan ”enimmäkseen pitäjittäin”, niin että esimerkiksi Heinolan kappelilaiset tekivät 8 viikkoa vuodessa, jopa Härkälän kyläläisten (6 taloa) oli yksin pidettävä hollikyytiä sanotussa kylässä, vaikka siinä yhtyi kolme tietä. Ristiinan pitäjä teki yhden hollivuoron 2–3 vuodessa ja Mäntyharju kaksi vuoroa vuodessa. Kangasniemi oli tykkänään vapaa hollinpidosta. Argillander suosittelikin rasituksen tasausta koko läänin kannettavaksi, ”jolloin myös Karjala ja ne pitäjät Savossa, jotka ovat hollirasituksesta täysin vapaita, joutuisivat siihen ottamaan osaa.” Samanlaisiin epätasaisuuksiin viittasi myös kruununvouti Martini kertoessaan kanslianeuvos Appelbomin kievariehdotusten johdosta keskisen ja Pohjois-Savon kyytioloista. Kovin rasittunut oli Rantasalmen pitäjä, jossa oli kyytiä pidettävänä seitsemällä tiesuunnalla ja lisäksi venereitillä. Pienellä Joroisten pitäjällä oli niinikään neljä tiesuuntaa hoidettavanaan, mutta Leppävirran pitäjällä vain yksi, Kuopion ja Iisalmen pitäjillä niinikään yksi ja sivutiet Juankosken tehtaalle ja Karjalaan päin. Kukin pitäjä piti omista kyydityksistään ja kievareistaan huolta, ”ilman että niitä koko kihlakunta auttaa pitkien etäisyyksien takia”.⁹⁸

Entisajan kyytilaitoksen taloille tuottama rasitus ei rajoittunut suinkaan vain itse ajon toimittamiseen huonoilla kuoppaisilla maanteillä kievarista toiseen. Suurin kiusa oli yleensä siinä, että majatalot enimmäkseen olivat sangen kaukana niistä taloista, joiden velvollisuutena oli kunkin vuorollansa toimittaa sinne mies ja hevonen ”holliin”. Seuraavaan asetelmaan sisältyvistä numeroista, jotka on koottu eräästä Savon alisen kihlakunnan kyytivelvollisten luettelosta vuodelta 1764, tämä puoli kyytirasituksesta käy selvästi näkyviin. Pohjois-Savon avaroissa pitäjissä kievarien ja hollitalojen välinen etäisyys oli luonnollisesti vieläkin suurempi ja siis siltä osalta kyytirasituskin raskaampi kuin täällä etelässä, keskittyneemmän asutuksen alueilla.⁹⁹

Alisessa kihlakunnassa siis kyytivelvollisista taloista oli vain runsas kolmannes (91 taloa) alle peninkulman päässä ylläpidettävästä majatalosta ja 63 % (158 taloa) etäämmällä. Kaukaisin, muuan Juvan Paatelan kievariin kuulunut hollitalo, oli puolenneljättä peninkulman pituisen taipaleen takana. Tässä kihlakunnassa vaadittiin tosin vain Juvan pitäjän kievareissa hollikyydin pitoa, koska pitäjän läpi kulki kaupunkien välinen yleinen maantie. Juvalla oli tällöin (1764) 290 taloa, joista varsinaisiksi kyyti- ja varana oleviksi reservi taloiksi jäi – koska 3 pappilaa, 3 säteriä, 6 puustellia, 10 postitaloa, 14 kestikievaria, 2 rutiköyhää, 1 autio ja 2 yhdistettyä tilaa (14 %) oli rasituksesta vapaina – 249 taloa, jotka oli jaettu seitsemälle kestikievarille. Varsinaisia kyytitaloja näistä oli 226 ja reservitaloja 23 vilkkaan liikenteen tarpeita varten. Itse kyydittävä taival, holliväli, ei ainakaan tässä kihlakunnassa ollut paria peninkulmaa pitempi. Pisin oli Kaihumäen ja Joroisten pitäjän puolella olevan Kaitaisten kievarin välinen holli (peninkulma ja kolme neljännestä) ja lyhin Kaipialasta Mikkelin pitäjän Pajulaan ulottuva kolmen neljänneksen peninkulman taival. Varsinainen rasitus oli näiden hollitaipaleiden tekoon tuleminen, ja useinpa jätettiinkin koko holli hunningolle.

Tästä vuoronmukaisen kyytiavun epävarmasta saannista koitui tietenkin kievarinpitäjille samoin kuin myös matkustajille, yhtämittaista haittaa ja harmia, jota tässä taas jokunen esimerkki paraiten valaisee. Hitaasta matkanteosta äkeytyneet, kivikkoisten ja kuoppaisten maanteiden survomat matkalaiset eivät jättäneet suinkaan käyttämättä tilaisuutta valittaa maaherralle kokemistaan hankaluuksista, joita vanhanaikainen kyytilaitos heille ainakin Savossa kukkuramitalla tarjosi. Niinpä Mäntyharjun Toivolan majatalon lyhyeen päiväkirjaan ehti tulla viisi eri merkintää hollikyydin heikkouksista vuoden 1805 loppupuolella: Yöveden Paavali Vitikainen oli jäänyt vuoroviikkonaan, elokuun 15–22 päivien välisenä aikana, kokonaan saapumatta kievariin samoin kuin myös kyytivuorossa ollut talonpoika Hirvensalmen Luukonsaaresta, jonka nimeä kuitenkaan ei tarkemmin tiedetty, koska kievariin ei ollut toimitettu edes hollivuoroisista luetteloa. Niinikään oli syyskuun kolmantena koko holli jäänyt tulematta, samoin lokakuun toisena päivänä. Lahnamaan kievarista olivat kaikki kyydinpitäjät jääneet 29.9.–21.10. välisenä aikana pois – arvattavasti nämä olivat samoilla jälillä kuin Toivolankin majatalon pitäjä ja koko kyläkunta niihin aikoihin, nimittäin Mikkelin markkinoilla. Niinpä luutnantti Wärnhjelm, joka oli syyskuun lopussa 1805 matkalla Helsingistä Rantasalmelle Haapaniemen kadettikouluun, juuttui heti Savon puolelle ehdittyään tähän Toivolan kievariin ja purki sen johdosta sisuansa päiväkirjan lehdille näinikään: ”Tultaessa 29. päivänä syyskuuta tähän majataloon ei ollut ainoatakaan hevosta, millä olisi päässyt matkaa jatkamaan. Hollihevoset eivät olleet saapuneet, vaikka ajankohta, jolloin niiden olisi pitänyt olla paikalla, jo aikoja sitten oli mennyt ohi, ja kievarin pitäjä oli itse hevosineen samoin kuin kaikki muutkin kylän hevoset markkinoilla, niin että minun oli jääminen tänne yöksi, minkä jälkeen vihdoinkin 30. päivän aamuna sain sanan viejän avulla kaukana majatalosta olevista kylistä hevosia. Moista epäjärjestystä suosittelen asianomaisten ankarimmin korjattavaksi.”¹⁰⁰ Samoihin aikoihin myös Kuortin kievarissa oli valittamisen aihetta: hollinajaja Hyyryläinen oli jäänyt vuorollaan tulematta.

Tällä vuoden 1805 viimeisellä neljänneksellä ei tosin alisen kihlakunnan kievarikirjoihin ollut valituksia ilmestynyt, mutta jo seuraavan vuoden alussa Turakkalan majatalonpitäjä vaati talonpoika Matti Huttuselfa saataviaan, neljää riikintaalaria, Puumalan Kyllölän kylästä kahden hevosen hollivuoron laiminlyömisestä ja rusthollari Juho Saloselta Puumalan Luukkolasta kolmen hevosen kyytivuorosta kuutta riikintaalaria. Tietin kievarista oli maaliskuun 23:na 1806 ”koko holli” jäänyt majataloon tulematta, mutta kyytivuoroisten nimiä ei tiedetty, koska vuoroluettelokin puuttui. Puutteita oli jatkuvasti ja ilmeisesti muuallakin kuin Savon käytetyimmillä teillä, ja vain vähitellen, tieverkon tallautuessa tasaisemmaksi ja kyytikurin vuosien mittaan kiristyessä, tämän kömpelyyttään kolisevan kulkulaitoksen käyttäjät saivat matkansa liukkaammin luistamaan.¹⁰¹

Mutta omat hankaluutensa oli itse kievarinpitäjilläkin. Joroisten pitäjän Kaitaisten kylässä isäntämies Ierikka Kaukonen anoi vuonna 1765 vapautusta majatalovelvollisuudestaan köyhyytensä ja huonetilojensa puutteeseen vedoten. Asiaa tutkittaessa hänet tosin havaittiin varallisuuden ja omistamiensa rakennuksienkin puolesta toimeen sopivaksi, mutta vaikeudet olivat muuten kylläkin melkoiset. Lähikievareihin näet oli matkaa molempiin suuntiin yli kahden peninkulman taival, hevosia oli talossa vain kaksi, joten kyläläisten olisi ollut kunkin vuorollaan annettava hollihevonen kievarin avuksi, muuten olisivat monet työt jääneet majatalossa tekemättä, talvella heinät ja halot hankkimatta, kaupunkimatkat toimittamatta ja kesällä kaskitouhut takamailla. Kyläläisten apu oli kuitenkin sangen hataraa, sillä ajoon oli heidän lähteminen vain kievarinpitäjän nimenomaisesta pyynnöstä ja silloinkin ainoastaan mikäli talossa sattui hevonen ja mies olemaan jouten. Mutta usein olivat kylän väet viikkokaupalla työsiöillään kaukaisilla kaski- ja heinämailla.

Arvaa sen, mikä haitta tällaisista hankaluuksista koitui matkustajillekin, ja kuitenkin tämä Kaitaisten kievarin kautta kulkeva tie oli Savon pohjoissuuntaisen liikenteen pääväylä ja matkantekijöitä yhtämittaa Pohjanmaan kaupunkien ja Loviisan, Porvoon, Helsingin väliä kulkemassa jopa pohjoisen kautta Tukholmaankin menijöitä. Niinpä kievarinisännän olikin pakko pitää toista hevostaan aina kotosalla valmiina kyydinantoon. Yksistään tämän pakon kruununvouti Martini laski vuosittain tekevän enemmän kuin talosta suoritettavien verojen. Lisäksi kievarin heinävaratkin pyrkivät ennenaikojaan loppumaan, kun niillä oli matkustajienkin hevosia ruokittava. Martini ehdottikin nyt tämän Kaitaisten kievarin avuksi ”päivittäistä – siis vakituista – hollihevosta” ja että majatalonpito pantaisiin kiertämään kylän talollisten kesken. Kievarirasitus oli näin levenemässä tienvarsitaloista koko kyläkuntien ja vähitellen laajempienkin yhteisöjen kannettavaksi.¹⁰² Mutta tällöinkin olivat kievariksi sopivaisuuden edellytyksinä lähinnä kohtalaiset heinämaat, talon sijainti lähellä maantietä tai ainakin jotenkuten päästävän ajotien takana, kaksi asumapirttiä ja kolme hevosta sekä tarvittaessa mahdollisuus saada miesapua naapuritaloista. Tällaiset kohtalaiset ehdot täytti esimerkiksi Tirkkosten perintötalo Leppävirran pitäjän kirkonkylässä vuonna 1766.¹⁰³

 

Savon vanhan liikennelaitoksen kulkuneuvoista on säilynyt muutamia valaisevia tietoja eräässä selostuksessa, jonka nimismies Gummerus jätti maaherralle tutkittuaan seudun majataloseikkoja Iisalmen syyskäräjillä vuonna 1769. Oli tiedusteltu käräjäväeltä, millaiset ajokalut pitäjän kestikievareilla oli matkustavaisten tarpeisiin varattuina, ja saatu selville, että vesitien varressa olevalla kesäkievari Samuel Kajanuksella Iisalmen kylässä ja niinikään Samuli Kekkosella Vieremäjärvellä ei ollut kolmilaitavenettä, joita pidettiin varmakulkuisina, eikä myöskään tarvittavia purjeita. Yhtä huonosti olivat myös kesätien vartiset majatalonpitäjät varustaneet kievareihinsa välttämättömiä kulkuneuvoja, ”kuten vaunuja, kärrejä ja satuloita”, eikä talvimaanteidenkään kievareissa ollut muita kuin ”heidän tavallisia talonpoikais- eli niinsanottuja kirkk-rekiä” matkustavaisten mukavuudeksi varattuna. Kuitenkin tämä oli Venäjän puolelta tulevien samoin kuin myös muista maan sisäosista Pohjan kautta Tukholmaan pyrkivien pääkulkuväylä. Kruununvouti Martini suositteli asian korjaamiseksi kievarinpitäjille sakonuhkaa.¹⁰⁴

Mutta vain vähin erin edes Savon pääteidenkään pinta tallautui kärrillä mentävään kuntoon. Tällaiseksi kehui Oulun läänin maaherra saatavan Iisalmen–Limingan tien vuoteen 1781 mennessä. Etelä-Savon pääteillä oli jo aikaisemmin päästy – tosin melkoisia matkanteon vaivoja kärsien – kärrillä kulkemaan, ja Pohjois-Savosta Kaavin kautta Karjalaan menevä yhdystie kesti pyörällistä kulkuneuvoa jo 1790-luvulla.¹⁰⁵ Mutta vaunut, sellaiset kahden hevosen vedettävät raskaat ja kuomulliset herrasvehikkelit, joita vielä takavuosina tapasi savolaishovien vanhoista liiterinpimennoista, tunsivat täyttä orpoutta maakunnan valtateilläkin myöhäisiin aikoihin asti.

Paraimpia teitä, lähinnä vanhaa Savontietä, herrat kulkivat kyytikärryillä. ”Mitä ovat kyytikärryt?” – Topelius kysyi 1870-luvulla – ”Kalu, jossa huhmaren, tamppumyllyn ja hullunhevosen (velocipedin) avut ovat yhdistyneet. Kaksi tavallista pyörää, akseli välissään; akselin päällä lautakyhäys, jonka jatkona aisat ovat. – Laitoja myöten välistä käy häkki, useimmiten mataloita lautoja. Niiden päältä kohoaa selkälaudallinen istuin, joskus varustettu kankeilla puuresooreilla, useimmin ilman mitään välitintä kiinnitetty akseliin. Jokainen ajokalun hytkähdys tuntuu kohta sinun jaloissas ja selässäs, aivan kuin istuisit kiireesti kulkevan ruuvilaivan koneen päällä. Jokainen pikku kivi maantiellä kostaa siitä kun häntä häiritset, jokainen kuoppa antaa tyrkkäyksen tyrkkäystä vastaan, jokainen siltakapula sinulle tuntuvasti osoittaa vihastustansa. Ajapas tällä tavoin tuntikausi kivistä tietä, niin olet kurittanut lihasi tavalla, joka on paljon vaikeampi ja siis ansiollisempi, kuin jos olisit toimittanut toivioretken Roomaan, herneitä kengissäs!”¹⁰⁶

Tällaista oli ”liikkuva kalusto” ja menemisen mukavuus entisajan savolaisilla pääteillä. Kyläteiden pinta ei pitänyt kärrillä kulkua vielä pitkiin aikoihin. Maaherra Aminoff kertoi Kuopion läänin näistä oloista vuonna 1824 suunnilleen samanlaisia seikkoja, joita jo edellä Savon teiden kunnosta puheen ollen, kuvattiin Etelä-Savosta (siv. 544), nimittäin ettei ollut yhtään rattain mentävää kylätietä, ”vaan Virkamiesten on maanteistä poskeen vievillä virkamatkoillaan pyrittävä eteenpäin veneellä, ratsastaen tai jalkapatikassa”.¹⁰⁷ ”Vielä muistavat vanhat miehet Oulun matkoja” – PEHKONEN kertoi vuonna 1911 – ”joille lähdettäessä täydyttiin kulettaa kuorma ehkä aluksi kivikoista metsäpolkua pitkin peninkulmankin matkan, rekenä kaksi nuorteata koivua kiinnitettyinä tyvestään rahkeisiin ja notkea latva lomitellen kivien ja kantojen välitse … ”¹⁰⁸

 

Ei ollut myöskään kievarien kunto aluksi suinkaan kehuttavalla kannalla. Vuoden 1734 kievarijärjestys kylläkin jo edellytti – tosin paikkakuntain mahdollisuudet huomioon ottaen – vieraille olevan tarjona vuodevaatteet, lakanat, pöytäliinat, ruokailuvälineet, kynttelit, polttopuut, ruokaa, paloviinaa, olutta, kaljaa sekä hevosille heiniä, kauroja ja olkia ja että ”ellei vieras tyydy arkiruokaan vaan haluaa jotain parempaa, sopikoon asiasta isännän kanssa”. Mutta ”tupa, pöytä ja penkki” oli matkantekijän joka tapauksessa ilmaiseksi saatava.¹⁰⁹

Osapuilleen nämä viimeksi mainitut vähimmäismukavuudet – tuvan, pöydän ja penkin – Savon kievarilaitos pystyi alkuvaiheessaan matkamiehille tarjoamaan. Niinpä kruununvouti Martini kertoi keskisen kihlakunnan, Rantasalmelta Iisalmelle ulottuvista oloista tässä suhteessa, että matkustavaiset majoitettiin talonpojan itsensä asumiin suojiin nimittäin savutupiin ja että muuta niissä ei ollut vuoteeksi saatavana kuin kupo olkia ja korvapielus, josta henkeä kohden oli suoritettava yhden äyrin maksu. Samanlaiset oltavat olivat matkustavaisilla myös alisessa ja tiettävästi ylisessäkin kihlakunnassa.¹¹⁰

Kievarien kunto oli kuitenkin vähin erin myös Savonmaassa kohoamassa. Niinpä se oli yleensä kai muuallakin maakunnassa viime vuosisadan alkupuolella samanlainen kuin esimerkiksi Mäntyharjun majataloissa vuonna 1812: Höltän talvikievariin kuului silloin jo tupa ja kamari, talli ja ajokaluvaja, Kuortin kesäkievariin tupa, kaksi kamaria, kyökki ja talli, Karankamäen kesäkievariin samat suojat kuin Höltän talvimajataloon, Toivolan ”vakituiseen” majataloon tupa, kamari ja hevostalli sekä Lahnamaan kievariin neljän sylen savupirtti, kolmen sylen vierastupa, jossa kaksi lasi-ikkunaa, pöytä, tuoleja ja sänkyjä, kaikki siistissä kunnossa ja järjestyksessä, ynnä kolmisylinen kolmen hevosen talli ja lisäksi pienempi talli, johon niinikään mahtui kaksi hevosta, mutta vaunuvajaa ja tarviskäymälää ei ollut.¹¹¹ Myöhemmin oli maakunnan majataloissa jo muutakin matkustavaisten mukavuudeksi varattuna.

Kievarikamarin sisustus oli kuitenkin vielä aikakauden lopullakin melko vaatimaton: perälasin alla enimmäkseen maalaamaton tai punaisenruskealla kotitekovärillä sivelty pöytä, siinä levällänsä kievarijärjestyksen edellyttämä päiväkirja matkalaisten nimi- ja moitemerkintöjä varten, pöydän vaiheilla muutama tuolinpahanen, seinän varressa pari laidasta levitettävää sänkyä, myöhemmin jo nurkassa myös jykevätekoinen ”komotti” siihen kuuluvine pesu- ja muine astioineen, uunin edessä räkimistä varten havuilla katettu hiekkakuppi, seinällä maaherran säätämä taksa matkamiesten erilaisten tarpeiden hinnoista ja sitten paikkapaikoin vielä kaiken tämän tarpeellisimman sisustuksen lisänä, ikään kuin kievarinpitäjän hyväntahtoisina kaupanpäällisinä ohikulkijain iloksi, kamarin seinillä lähellä katonrajaa pientä alkavaa taiteenkin tavoittelua, ”koreilla väreillä maalattuja puupiirroksia, joissa ilmautuva vapaa kuvaustaito olisi kunniaksi Egyptin muumia-hautojenkin maalareille: keisareita ja kuninkaita ratsain, jäykkänä kuin puupölkyt, eriskummallisia Raamatusta otettuja tapauksia, ja niiden rinnalla onnentoivotuksia nimipäiviin, joissa nähdään palavia sydämiä sekä pöyhkeitä värssyjä” – siis juuri sitä ”kuwaaja-taidetta” ja ”kauneuden tuntoa”, jota oli esimerkiksi Juvan pitäjän Paloksen kievarin vierasten huoneen seinällä vuonna 1864: ”Maalaus kuwailee yhtä rakastawaista paria. Neidolla on punaset kengät, keltanen hame, musta kaulawaate ja ruosteenkarwanen tukka. Sulhaspoika on yhtä kummallisesti waatetettu. Molemmilla on ylen rakastawa näkö. He käsitteleewät toisiansa, käweleevät siewästi warpaisillaan ja katseleewat sulosesti taiwasta ’kohden. Maalauksen alle on se mainio maalari kirjottanut näin: ’Sitä ei taita werrata, eikä oikein kerrata, kuinga nuoruuden rakkaus ombi ihana aika mailmassa kahden ystäwän wälillä’ .”¹¹²

Näihin entisajan kievarien oloihin ja tunnelmiin yltää vielä monen vanhanpolven savolaisen muisti. Rasittavien taipaleiden vaivoissa, kesän helteissä ja talven pakkasissa, niihin laskettiin virstoja kuin hyväänkin keitaaseen. Vaatimattomia ne tosin olivat, mutta kun matkantekijä oli pärevalkean liehuvaisessa valossa saatettu pihalta majatalon suojiin, vartoi häntä siellä kohtalainen makuusija. Sieltä hohti vastaan talikynttiläin ja pystyvalkeiden valoa; uunien kupeista uhosi lämmintä ja isäntäväen ihmisistä ennen kaikkea savolaisen ystävällistä uteliaisuutta, sillä asujain silmissä matkamies oli ”vieraisille tullut tuttava”, virkistävä väliratto maantienvarsienkin toki muita vilkkaammissa mutta sittenkin enimmäkseen ylen yksitoikkoisissa maalaisoloissa.

”Hepakassa se oli helmaväki siihen maailman aikaan, kun kulkevaisia kievareissa kestitettiin” – muisteli tässä ihan äskeisvuosina Hankasalmen Ristilän entisen majatalon vanhaemäntä Edla PIETILÄINEN voimiensa aikaisia oloja –. ”Vai juomarahoja? Sanonko minä! Mutta eihän silloin semmoisia tunnetukaan. Tai annapas olla: antoivat ne muutamat, mikä viisipennisen, mikä kymmenpennisen ja sillä tavalla. – Jaa taksat? Mitä se nyt oli ensinnäkin yösija – niin no, se oli herrojen haluja myöten. Jos kuka tahtoi komhiittapuolelle oikein, se taisi tehdä 50 penniä. Niin se oli. Mutta jos kuka ei taas ihan peremmälle asti, se teki 40 penniä. Ruokataksan kanssa oli sillä tavalla, että kievarin kirjassa seisoi 60 penniä, mutta ei sitä aina niin kovana otettu. 45 pennillä taittiin tavallisesti antaa. Toiset kuroivat kahvia monta monituista kuppia, meinaan rikkaimmat. Paljas kahvi teki 15 penniä. Niin niin, kuppi kuppi. Mutta tuntuihan noilla toisilla olevan varoja siihenkin. Sen minä niinikään muistan, että olkikupo maksoi 60 penniä. Jos sattui semmoinen miessakki, joka halusi nukkua tuvassa, se osti kuvon olkia allensa. Niin niin, pupulissa maksoivat, itse kukin oman sylyksensä. – Piispa Johansson seisoi aina vieressä ja katsoi ja komensi, kun hänen vuodettaan laitettiin. Mutta muuten se oli mukava mies. Häh? niin veikkosella, mitenkäs muuten kuin lakanan kanssa. Se oli niin, että yksi pantiin sinne alle. Täkki sai olla ilman sitä. Se oli sitten paljon myöhemmin, kun ruvettiin kahden lakanan kanssa laittamaan. – Posti ajoi kerran viikossa. Ja voi sitä postin laukkua! Se oli niin suuri kuin tämä sänky. En minä muista, mutta tokkopa niitä lehtiä lienee tullut monellekaan, kirjeitä, enimmäkseen arvopostikirjeitä ja joitakuita kuvalehtiä. Ei, ei silloin muita kirjeitä kuljetettu, kun kukas se olisi osannut kirjeen kanssa rakastaa … ”¹¹³

 

Oikeastaan koko vanhanaikainen kyytilaitos oli alunperin tarkoitettu vain ”parempia ihmisiä”, siis lähinnä viranomaisia ja muita säätyläisiä varten. Mutta hollikyydin käyttäjät sekä enenivät että tietyllä tavalla – nousukkaiden mukaan tullessa – vaatimuksineen ja matkustustapoineen levenivät. Kyydittävien lukumäärä pyrki näet ajanmukaan kasvamistaan kasvamaan ja näiden säädynmukaisuuskin saman tien matkanteossa sotkeutumaan. Muuan aikalainen kertoi tästä kyydin käyttäjien enenemisestä ja matkustavaisten säätyrakenteen kehityksestä seuraavia valaisevia seikkoja: ”Turmelus on tullut yhäkin tuntuvammaksi sen jälkeen, kun helppo rahanhanke on kartuttanut ylellisyyttä ja nautintoja.” Entiset olot siinä taaskin tuntuivat elettävävänä olevia paremmilta: ”Ne, jotka aikaisemmin pystyivät kulkemaan jalan, haluavat nyt päästä ratsain, ja jotka ennen ratsastivat, heidän on nyt käytettävä ajoneuvoja. Ennen osasivat kunnialliset ihmiset ajaa hitaasti ja käydä jalan vastamäessä, nyt tehdään matkaa suurin kuormin ja monin palvelijoin. Vaunuille varataan monet parihevoset ja päästetään kiitoa, ja tämä kaikki kysyy runsaasti kyytejä, niin että usein on kievarikirjoissa puolisäätyisiä matkustajia, jotka eivät ole tyytyneet kahdeksaa, kahtatoista hevosta vähempään määrään. Matkat terveyslähteille ja muut seikat, jolloin kyytejä on pantava puolta vertaa enemmän, ovat niinikään siinä määrin lisänneet rasitusta, että kestikievareissa, joissa kahdeksan hevosta on riittänyt, ei enää tulla toimeen kuudellatoista vuorokaudessa.”¹¹⁴

Liikenteen vilkastumisesta huolimatta hollikyydin käyttäjät olivat kuitenkin Savossa melko myöhäisiin aikoihin asti etupäässä herrasväkeä. Eräät sattumoisin säilyneet kievarikirjat valaisevatkin kuin vilaukselta esimerkiksi Suuren Savontien entisaikaisen kulkijakunnan yhteiskunnallista rakennetta. Niinpä Mäntyharjun Toivolan kestikievarin vuoden 1805 päiväkirjaan on elokuun 20. ja lokakuun 17. päivän välisenä aikana tehty 61 käyntimerkintää. Hollikyydin käyttäjät olivat kievarissa tällöin vielä lähes yksinomaisesti (85 % ) selvää säätyläisväkeä, upseereita, lehtoreita, maistereita, pappeja, siviilivirkamiehiä, ylioppilaita, joukossa vain kuin sattumoisin joku perämies, kauppias, vahtimestari, mutta varsinaista rahvasta ei nimeksikään.¹¹⁵ Vanhan Savontien vilkkaimmassa solmukohdassa, Mikkelissä, tämä kyydinkäyttäjien joukko oli vielä aikakauden lopullakin kaupungin maistraatille ”reissuvaisista” tehtyjen ilmoitusten mukaan yhäti etupäässä herrasväkeä. Siihen kuului esimerkiksi heinäkuun puolivälissä 1864 ”Kauppamies Kyander Mäntyharjusta, leskirouwa Ruuth tyttärinensä Sawolinnasta, lukiolainen Westerberg ja kamarikirjuri Olsoni Tampereelta, kauppamies Abramoff Sawolinnasta, rouva Lang ja maakauppias Filenius Haukiwuoresta, maakamrieri Flodin rouwinensa Oulusta, rouwa Swinhufwud, ryökkinä v. Becker ja herra v. Fieandt Hämeestä, pappi Helenius, rowasti Alopaeus rouwinensa ja inssinyöri v. Brandenburg tyttärinensä Ju’alta, lukkari Hegerström Joroisista, nimismies Ropa Ju’alta, opettaja Göös Jywäskylästä, fotograaffi-kuwien tekijä Grönholm Heinolasta”. Puolivuotiskautena 6.6.–29.12.1864 tätä tällaista vaeltavaa joukkoa kulki Suurta Savontietä, Mikkelin vanhassa liikennekeskuksessa ilmoittautuen, pari-kolmekymmentä henkeä viikossa eli 700–800 matkustavaista kaikenkaikkiaan. Vain aniharvoin oli herrasmatkustajien parveen eksynyt joku ”M. Jaatinen ja A. Koponen Jywäskylästä” tai ”T. Nykänen Wiipuristä”.¹¹⁶

 

Kyytilaitoksen käyttäjillä pyrki usein olemaan muka kovakin kiire. Upseerit etenkin ja monet muut säätyläismatkustajat, jotka elävämmän Euroopan oloissa, jopa Ruotsinkin rintamailla liikkuessaan olivat jo tottuneet vauhdin vireyttä näkemään ja kokemaan, alkoivat tätä samaa menemisen komeutta toivoa Savonkin kuoppaisille teille. Kiire näin jo työnsi pistävää kärkeänsä myös vanhan savolaisyhteiskunnan oloihin. Se tulla räpisteli siipirattain ja savuavin piipuin pitkin Saimaan vesiä ja keikkuvilla kyytikärryillä kievareiden väliä lastina hoppuhermoinen menijä. Kiire saapui koneen mukana, pyörissä uuden elämän syke ja tahti. Mutta ennenpitkää kone koitui ihmisen itsensä komentajaksi, ja se entisen ajan viisas kiireettömyys, jonka avulla saloille oli avattu elomaita, kajasteli yhä kultaisempana ja yhä olennaisempana vanhojen, poismenevien mielessä, jotka koneettoman elämän tyytyväisyyttä korostaessaan vaistomaisesti osuivat tämän asian arimpaan ytimeen, siihen näet, jota nykyiseen aikaan suuren maailman kuumeisissa rintamaissa kaikkein viisaimmat lääkärit ja mietiskelijät jo ounastelevat: ”Onnelliselle ihmiselle ei mikään kello lyö”.

Mutta kaiken sen selostaminen, mikä esiin murtautuvassa, uuden­aikaisessa savolaisyhteiskunnassa on olennaista – niin kuin juuri tämän hoppukuumeenkin kohoaminen – kuuluu jo toisen kertojan kuvattaviin asioihin. ”Kukin aika on aina hyvä. Siihen pitää tyytyä”, selitti Pyhäjärven Jokikylän Kyöhäyksen vanhaemäntä Loviisa AITTOKOSKI tässä taannoin entisajan kiireettömyyttä muistellessaan ja ihastellessaan. Se oli vanhan ihmisen viisasta puhetta, paljon mutta rauhassa ankaraa työtä tehneen toteamus konevaltaisen kiireen keskeltä – sitä samaa ajatuksen kulkua kuin Heta TAIVALANTINKIN Mikkelin Rouhialassa, joka tämän kirjoittajalle kerran hyvillä heinäpoudilla totesi: ”Ohan tuota aekoo – ja ijästä nousoo uutta.”¹¹⁷