XIV ITÄ-SUOMEN LIIKENNEKULTTUURIN MURROS SOTIEN JÄLKEEN

SODANJÄLKEINEN TILANNE

Savon liikenneolot olivat ennen sotia kehittymättömät, kuten Suomen liikenneverkosto yleensäkin. Vesiliikenteen aika oli jo auttamatta ohitse, kun se ei enää dynaamisemmaksi muuttuneessa yhteiskunnassa voinut riittävän tehokkaasti palvella alueen asujaimistoa. Talvi ja jäät estivät vesitiekuljetukset suuren osan vuotta, eikä kehittynyt, vaihtoon perustuva yhteiskunta voinut enää tyytyä 6–7 kuukautta vuodessa käytössä olevaan verkostoon.

Kokonaan toinen asia oli se, että liikenne vesiteitä pitkin vaikeutui merkittävästi, kun Moskovan välirauhansopimus sulki Saimaan kanavan, joka oli sentään miltei vuosisadan ajan toiminut kulkuväylänä Savosta aina ulkomaille saakka. Vesiliikenteestä tuli Saimaan kanavan sulkeutumisen jälkeen väylä raakapuun kuljettamiseksi tehtaille sekä alueen sisäisen kuljetustarpeen täyttävä jakelukanava, kun sitä vastoin Saimaan kanavan aikaan vesitie oli ollut auki merelle.

Savon maantieverkoston kehittymistä oli hidastanut alueen rikkonaisuus: Saimaan vesistö halkaisi maakunnan kahtia itä- ja länsipuoliseen osaan, ja vesistön leveä ja saaristoinen luonne teki maantieverkoston rakentamisen alueelle kalliiksi ja pitkään jopa mahdottomaksi toteuttaa: pitkittäisteitä voitiin rakentaa, mutta poikittaisteiden osalta vesistöjen ylittämiset olivat pitkään hyvin vaikeita. Maatieverkoston kehittäminen oli jäänyt heikoksi senkin vuoksi, että vielä ennen sotaa liikenne maanteillä oli ollut suhteellisen vaatimatonta. Autot olivat lukumääränsä nopeasta lisääntymisestä huolimatta harvalukuisia ja voimiltaan heikkoja, joten suoranaisen hyötyliikenteen hoidossa ne olivat, jos eivät kokonaan kuriositeetti, niin ainakin vielä suhteellisen vähäinen tekijä. Linja-autot ja taksit oli kuitenkin otettu innolla vastaan, ja niiden käyttö oli suhteellisen yleistä asiointim atkoilla maaseudulta kaupunkeihin.

Koko maassa tehokkaimmaksi ja parhaaksi kulku- ja kuljetusväyläksi muuttuneesta rautatiestä oli tullut jo ennen sotia Savonkin valtaväylä. Rautatie toimi läpi vuoden, ja sen asema oli niin vahva, että sen suuntaiset, rinnakkaiset maantiet jätettiin ennen sotia aivan Etelä-Suomea lukuun ottamatta suosiolla talviajoiksi auraamatta; maanteitä ei katsottu tarvittavan siinä määrin, että panostus auraukseen olisi kannattanut. Rautatie oli kuljetuskyvyltään ja -nopeudeltaan niin ylivoimainen, ettei maantieliikenteen katsottu voivan kilpailla sen kanssa. Rautatieverkosto oli kuitenkin koko maassa ja Savossa niin harva, ettei se voinut täyttää kuin aivan keskeisen massatavarakuljetuksen ja kaukohenkilöliikenteen tarpeet. Rautatiet olivat väylä, jota pitkin Savonkin huolto valtaosaltaan toimi, sillä rautateitse kuljetettiin kauppoihin ne tavarat, joita maakunta itse ei voinut tuottaa. Tietenkin lähiliikenteessäkin rautatietä käytettiin sellaisilla yhteyksillä, joilla se oli mahdollista: esimerkiksi Mikkelistä Otavaan kuljettiin luonnollisesti junalla, vaikka maantieyhteyskin olisi ollut.

Sota-aika oli vaikuttanut kaikkeen liikenteeseen haitallisesti. Maantiet olivat joutuneet jos mahdollista vieläkin heikompaan kuntoon kuin ennen sotia. Junien polttoaineeksi oli vaihdettu jo sodan aikana ulkomailta tuodun kivihiilen sijaan koivuhalot, jotka usein olivat poltettavaksi liian tuoreita. Kun lisäksi halkojen lastaaminen höyryveturin tenderiin oli huomattavan hidasta verrattuna kivihiileen ja kun halkoja piti ottaa veturiin useammin kuin polttoarvoltaan tehokkaampaa kivihiiltä, junien kulkunopeudet olivat merkittävästi hidastuneet. Halkojen polttamisella ei saatu aikaan yhtä korkeata höyryn painetta kuin kivihiilellä, mikä vaikutti suoraan veturien tehoihin, ja polttoaineen lastaukset veivät aikaa. Tästä johtuen Helsingin ja Kuopion välinen matkustajajunayhteys oli hidastunut jopa parilla tunnilla.

Kun samaan aikaan sodan päätyttyä kulku- ja kuljetustarve oli erittäin suuri, liikenneverkosto ei toiminut halutulla tavalla. Rautateiden kuljetussuorite oli sodanjälkeisinä vuosina huipussaan, ja esimerkiksi henkilömatkustajien lukumäärä oli suurempi kuin koskaan sitä ennen tai sen jälkeen, mikäli Helsingin lähiliikenne jätetään tarkastelussa huomiotta. Maata jälleenrakennettiin ja siirtoväkeä asutettiin, mikä aiheutti runsaasti niin ihmisten kuin tavaroidenkin liikehdintää.

Vesiliikennekin koki heti sodan jälkeen vahvan renessanssin, kun liikennettä siirtyi maantiekuljetuksista vesille. Maantieliikennettä vaivasi ankara pula polttoaineista ja renkaista. Sekä autojen että polkupyörien kumirenkaat olivat kuluneet sodan aikana loppuun, eikä uusia renkaita saatu mistään ulkomaankaupan jyrkän säännöstelyn vuoksi. Jopa linja-autoliikennöitsijät joutuivat jättämään autojaan talliin, kun niihin ei löytynyt käyttökuntoisia renkaita mistään. Näin vesiliikenne sai runsaasti uusia sekä henkilö- että tavaraliikenneasiakkaita. Höyrylaivat kulkivat kotimaisella polttoaineella eli haloilla, ja niiden kuluvat osat olivat suhteellisen vähäisiä ja korjattavissa kotimaisin voimin. Vesiliikenteen renessanssia kesti sotavuosien jälkeen vain muutaman vuoden, ja viimeistään 1950-luvun alussa vesiliikenne oli jälleen vahvasti taantuva liikenteen osa.

Sodan jälkeen Savon kulkuväylät, eli ennen muuta maantieverkosto, olisivat vaatineet pikaista peruskorjausta ja täydentämistä, jotta lisääntyvä kulku- ja kuljetustarve olisi voitu täyttää. Sodanjälkeisessä tilanteessa maantienrakennus keskittyi kuitenkin yhtäältä aivan Etelä-Suomeen, jossa liikennettä oli kaikkein eniten, ja toisaalta pohjoiseen, Oulun ja Lapin lääneihin, joiden maantieverkosto oli kokenut sodan seurauksena suurimmat tuhot. Pohjois-Suomessa oli tuskin yhtään ehjää siltaa tai rumpua ja koko maantieverkoston rakentaminenkin oli vielä aivan aluillaan. Pohjois-Suomen maantieverkko oli toisaalta uutta, sillä se oli pääosin tehty vasta 1930-luvulla, jolloin koko maantiemäärärahoista 70 % oli käytetty lähes tiettömän Pohjois­Suomen tieverkon rakentamiseen. Tällainen vahva suuntaus oli osaksi syynä myös siihen, että keskisen Suomen ja siten Savonkin tienrakennus oli sotia edeltävät vuodet lähes seisahduksissa.⁴³⁴

Tällainen oli tilanne, josta Savon liikenteen peruskehitys alkoi uudelleen sodan jälkeen. Savon liikenne oli kokenut murroksen Saimaan kanavan sulkeuduttua ja maakunnan liikenteelliset olot olivat siinä määrin vaikeat, että ne muodostivat jopa esteen maakunnan taloudellisen kehityksen tielle. Tilanne oli vaikea, ja sitä ryhdyttiin vähitellen korjaamaan heti, kun olot vakiintuivat. Liikenneyhteyksien korjaamista haittasi kuitenkin alituinen rahapula, sillä tilanne oli suunnilleen sama koko maassa. Varoja kunkin maakunnan liikenneverkon kehittämiseen voitiin osoittaa vain vähitellen ja pääsääntöisesti vasta sitten, kun elintaso alkoi selvästi kohota 1960- luvulta alkaen.

*****

Tienpitoa 1950-luvulla

Savon tienpitoa vaivasivat 1950-luvulla ankarat kelirikot, joiden vaikeus kasvoi yhdessä liikenteen mukana. Maanteille asetettiin keväisin painorajoituksia ja teitä koetettiin hoitaa parhaan mukaan, mutta huonosti rakennetut ja pohjaamattomat tiet eivät rakenteeltaan kerta kaikkiaan kestäneet. Joskus vilkasliikenteiset maantietkin katkesivat kelirikon vuoksi ja ainakin matka-ajat niillä pitenivät kohtuuttomiksi. Maitokuljetukset oli kuitenkin hoidettava, mikä meijeriautojen aikakaudella oli suuri haaste sekä maitoautojen kuljettajille että maidontuottajille.

Tienhoidossa keskeinen kone oli tiekarhu, jollainen esimerkiksi Suonenjoenkin tiepiirissä oli. Karhua voitiin kuitenkin käyttää vain noin puoli vuotta, sillä talvella sitä ei ulos viety ja keväisin pahimpaan kelirikkoaikaan tiet eivät kestäneet sitäkään, vaan koneellisesta tienhoidosta oli luovuttava ja siirryttävä lapiopeliin. Lopullisesti kelirikosta päästiin vasta keskikesällä, kun lämmin ilma ja tuulet kuivattivat maaperän uudelleen kantavaksi.

Tienpitoon erikoistuneita ammattimiehiä nimitettiin tievahdeiksi. Näitä vahteja oli sodan aikana ja heti sen jälkeen yksin Kuopion tiemestaripiirissä parisen sataa, mutta 1950-luvulle tultaessa miesten määrä alkoi vähentyä, kun koneiden asema tienpidossa lisääntyi.

Tievahteja asetettiin maamme maanteille hoitamaan heistä kullekin nimenomaan nimettyä tienosaa. Osan vaikeuden mukaan tievahdin alueen pituus vaihteli normaalioloissa 8:sta 25 kilometriin, mutta kelirikkoaikana osuutta lyhennettiin 40–70 %:iin alkuperäisestä määrästä ja työhön palkattiin lisää miehiä. Tievahti vietti työaikansa osuudellaan ja tarkasti tien aika-ajoin koko osuutensa matkalta. Lisäksi tievahti huolehti kilometripylväistä, tienviitoista ja muista liikennemerkeistä.

Tievahdit kulkivat omilla polkupyörillään osuudellaan ja koettivat parhaansa mukaan pitää tien mahdollisimman hyvässä ajettavassa kunnossa. Kelirikkoaikoina tievahtien mahdollisuudet osuutensa kunnossapitärniseen heikkenivät, ja usein oltiin mahdottoman tehtävän edessä. Vahdin piti tällöin tilata koneellista apua tiemestaripiiristä, kun lapiovoimin ongelmia ei voitu korjata.

Talvisin tievahdin tehtävä oli toisenlainen. Hän lapioi pahimpia tuiskukohtia lumesta, hiekoitti mäkiä ja pystytti lumiaitoja aukkopaikkoihin suojatakseen varsinaista tietä tuiskulta. Hän lapioi myös sillat puhtaaksi lumesta ja polanteista sekä poisti tieltä autoista tippuneet sohjomöykyt suojasäiden aikana. Autot olivat heikkoja, eikä niissä vielä 1950-luvulla ollut minkäänlaisia talvirenkaita, vaan matkaa taitettiin samoilla renkailla kesät talvet.

Tievahtien aika loppui yleensä 1950-luvulla ja heidän työtään ryhdyttiin tekemään koneilla. Poikkeuksellisissa paikoissa, kuten vaikeissa jyrkissä mäissä, tievahteja oli ennen muuta talvisin aina 1970-luvulle saakka, sillä lumipyryjen aikana jyrkkien soratiemäkien hoito oli jatkuvaa työtä, johon vähäinen moottorikalusto ei joutanut.

Lähde: Laitinen,Pertti, Tiemiehen taival. Suonenjoentiemestaripiiri 1928–88. Suonenjoki 1988.

 

MAANTIEHALLINNON UUDISTAMINEN LUO EDELLYTYKSET TIEVERKOSTON HOIDOLLE

Suomalainen tiehallinto oli uudistettu ensimmäisen kerran 1920-luvun alussa, jolloin manttaaliin pannun maan omistajilta poistettiin ikiaikainen velvollisuus tienpidosta ja -rakentamisesta. Tämän jälkeen yleisten teiden rakennus­ ja kunnossapitovelvoite jakautui yhtäältä valtiolle ja toisaalta kunnille. Valtakunnallisesti tärkeiksi katsotut valtatiet tulivat valtion kunnossapidon alaisiksi, ja vähäisemmät kylätiet jäivät kuntien harteille.

Tällainen asiaintila jatkui aina sotienjälkeiseen aikaan, jolloin käytännön kautta havaittiin, että suomalainen tienpito oli heikoissa kantimissa. Rapakunnossa ollut tieverkosto tarvitsi tehokkaamman ja kokonaisvaltaisemman hallinnon ja lainsäädännön, jotta asiat saataisiin toimimaan yhteiskunnan kehityksen edellyttämällä tavalla. Kun olot rauhoittuivat ja keskeisimmät sodanjälkeiset jälleenrakennustoimet oli saatu alustavasti hoidetuiksi ja sotakorvaukset maksetuiksi, myös tienpito sai osakseen kaipaamaansa huomiota. Vuonna 1954 säädettiin uusi tielaki, jonka seurauksena paikallistietkin siirtyivät kunnilta valtion vastuulle. Laki astui voimaan vuoden 1958 alusta, jonka jälkeen kunnat kunnostivat muutaman vuoden kuluessa niiden hallussa olleet paikallistiet ja luovuttivat ne sitten valtion haltuun.⁴³⁵ Kehitys oli yleiseen tapahtumain kulkuun nähden päinvastainen, sillä tavallisesti valtio sälytti vanhoja tehtäviään kuntien harteille. Nähtävästi liikenteen perusratkaisujen tärkeys tiedostettiin ja havaittiin, etteivät kunnat suoriudu tehtävästään kyllin hyvin. Toisaalta kuntakohtainen jaotus oli myös liian tilkkutäkkimäinen laajempien maantieyhteyksien hoidossa ja rakentamisessa.

Suuri muutos tiehallinnossa toteutettiin 1960-luvun kuluessa. Kaikkiaan yleisten maanteiden yhteismitta kasvoi tuona aikana vain 2 400 kilometrillä ja olivuonna 1970 kaikkiaan noin 40 000km. Yleisten teiden määrä kasvoi siis vain vähän, mutta sitäkin tärkeämpää oli niiden kunnon radikaali parantuminen. Valtion hallinnassa ja hoidossa olleiden paikallisteiden mitta kasvoi runsaasta 2 000:sta noin 32 500 kilometriin, ja kunnanteiden mitta väheni 29 000 kilometristä 79:ään.⁴³⁶

Näin koko kuntien hoidossa ollut yleinen tiestö siirtyi valtion eli käytännössä Tie- ja vesirakennushallituksen (TVH:n) ja sen tiepiirien hallintoon. Savoon olivat jo ennen sotaa syntyneet Mikkelin ja Kuopion tiepiirit, joiden tehtävät lisääntyivät olennaisesti sitä mukaa, kun niiden hallinnoiman tiestön määrä lisääntyi. Piirit ryhtyivät huolehtimaan vähäisten valtateiden lisäksi myös alueen laajasta paikallistiestöstä. Huolehtijan muuttuminen ei ollut niinkään tärkeä tekijä tiestön kunnon parantamisessa, vaan lainsäädännön vaatimus, jonka mukaan kunnan oli laitettava tie kuntoon ennen kuin se voitiin ottaa valtion haltuun ja hoidettavaksi. Tässä tilanteessa kunnat olivat valmiit panostamaan tiestöönsä, ja muutaman vuoden kuluessa koko maan paikallistieverkostokin saatiin edes auttavaan kuntoon.

Kun valtio otti vastuun tienpidosta ja -rakennuksesta, koko liikenneverkostokysymystä voitiin ryhtyä suunnittelemaan kokonaisvaltaisesti. Tiepiirit laativat alueidensa teiden perusparannuksesta ja kunnossapidosta suunnitelmat, jotka kattoivat usean vuoden ajan eteenpäin. Suunnitelmien toteutus oli toki kiinni piirien saamista määrärahoista, mutta yleisesti ymmärrettiin tieverkoston perusparannuksen merkitys, ja poliitikot ja lääninhallitukset pitivät alueidensa puolta määrärahojen jaoissa. Kansanedustajat tekivät aloitteita omien kotiseutujensa teiden kunnostamisesta ja uusimisesta, ja monen edustajan osalta tämä keskeinen ja kipeä ongelma tuli erääksi keskeiseksi toiminnan painopisteeksi.

Maatieverkoston perusparannuksessa ja kunnostuksessa tuli apuun myös maata aika ajoin vaivannut vaikea työttömyys. Maantien rakennus oli eräs keskeisistä työllistämiskohteista, ja niin 1940-luvun lopulta lähtien perustettiin lukuisia siirtotyömaita, joille työttömät työnhakijat osoitettiin töihin työttömyyskortistoista. Suurimmilla siirtotyömailla saattoi olla Savossa majoitettuna yli 300 miestä, mistä seurasi surullisiakin haittavaikutuksia. Niinpä Suomen valtatieverkosto rakennettiin 1950- ja 1960-lukujen kuluessa pääosiltaan kokonaan uudestaan suureksi osaksi työttömyystöinä. Tiet pohjattiin ensimmäisen kerran perusteellisesti niin, että ne tulivat kestämään raskaankin liikenteen vaatimuksia kaikkina vuodenaikoina.⁴³⁷

Paikallistiet kärsivät vielä tämänkin jälkeen vaikeista kelirikoista ennen muuta keväisin ja alkukesistä, eikä teitten kuljettavuus kaikkina vuodenaikoina ollut mitenkään itsestäänselvyys. Vasta pitkäjänteinen työ sai paikallistieverkoston vuosien saatossa sellaiseen kuntoon, että painorajoitukset kävivät teillä tarpeettomiksi ja liikenne kaikilla julkisessa hoidossa olevilla teillä saattoi sujua kitkatta. Viimeistään 1980-luvulla kuntakeskusten väliset paikallistietkin oli kaikki saatu pohjatuiksi ja päällystetyiksi, ja suomalainen maantieverkosto oli tullut asianmukaiseen hyvään kuntoon.

LOSSIT JA SILLAT OLENNAINEN OSA SAVON LIIKENNETTÄ

Savon maaliikenteen kannalta ongelmallisia ja tyypillisiä olivat lukuisat vesistöjen ylitykset, joihin maitse liikuttaessa usein jouduttiin. Kun vesistö oli riittävän leveä, sillan rakentaminen ei usein onnistunut, vaan oli turvauduttava los­seihin. Vuonna 1950 Savon yleisillä teillä oli kaikkiaan 16 lossia (ks. oheinen taulukko).⁴³⁸

Losseista yksinkertaisinta tyyppiä edustivat kapulalossit, joita Savon maanteillä oli kaikkiaan kahdeksan eli puolet kaikista. Kapulalossia liikuteltiin vetämällä sitä käsin eteenpäin lossin kautta kulkevaa vaijeria apuna käyttäen. Kapulalossi oli hidas liikkeissään, ja voi vain kuvitella, kuinka kauan Tappuvirran 388-metrisen väylän ylittäminen kesti kapulalossia käyttäen. Lossarina oli yleensä yksi mies, mutta matkustajilta toivottiin apua lossin vetämisessä. Kovalla vastatuulella leveissä salmissa kapulalosseilta meinasi voima loppua, ja salmen ylittäminen oli entistäkin hitaampaa.

Seuraavaksi kehittynein lossityyppi oli potkurikäyttöinen lossi, jossa teräslautan rinnalle oli kytketty useimmiten rautainen suurehko moottorivene. Se huolehti lossin liikuttamisesta, ja usein näissä losseissa ei ollut ohjausvaijeria lainkaan. 1950-luvulla sisävesillä ei ollut vielä sellaisia losseja, joissa olisi ollut kiinteä ajohytti ja potkuriveto. Nämä lossit kulkivat siis jo konevoimalla, mutta kovinkaan edistyneitä laitteita ne eivät olleet. Näiden lossien heikkoutena oli huono ohjattavuus, sillä vaijerin käyttö oli käytännössä mahdotonta lossissa, jolla voitiin tehokkaasti ajaa ainoastaan eteenpäin.

Kehittyneintä lossityyppiä edustivat 1950-luvun Savossa konevetoiset lossit, jotka kulkivat vaijeria pitkin samalla tavoin kuin kapulalossitkin, mutta joissa vetämisestä piti huolen tavallisesti dieselmoottori. Näissä losseissa oli ajohytti lossin laidalla, ja kulku oli säännöllistä ja säistä riippumatonta.

Lossityyppien käytössä etusijalla olivat vankimmat valtatiet, joille asetettiin konevetoiset lossit. Peltosalmen lossi oli viitostiellä, Jännevirran lossi Kuopion-Joensuun valtatiellä ja Kivisalmen lossi Jyväskylän-Kuopion valtatiellä. Etelä-Savon valtatiet katsottiin vähemmän tärkeiksi, mistä johtuen niille ei ollut sijoitettu ainoatakaan moderneimman lossityypin edustajaa.

Kaikkien lossien osalta talvet olivat ongelmallisia. Monissa lossiväylän muodostavissa salmissa kävi kova virta, mikä teki jäätien rakentamisen talvisin hankalaksi, ja usein jouduttiin käyttämään jopa kiertoreittejä. Lossit olivat vielä 1950-luvulla voimiltaan niin heikkoja, etteivät ne pystyneet liikennöimään vuoden ympäri kuin ehkä joissakin aivan poikkeuksellisissa paikoissa, joissa virta piti väylän sulana ympäri vuoden.

Liikenteen kehittyessä losseja ryhdyttiin korvaamaan vähitellen silloilla, ja jälleen pyrittiin sillanrakennukseen etupäässä niillä väylillä, joiden liikenne oli suurinta. Savon sillanrakennuksessa ongelmana oli laivaliikenne, jonka toimintaedellytysten turvaaminen vaati rakentamaan sillat korkeiksi riittävän alituskorkeuden saavuttamiseksi. Uitto vaati siltoihin myös pitkän jännevälin, sillä leveän tukkilautan uittaminen sillan ali vaati sekin oman tilansa. Näin vesiliikenteen etujen turvaaminen asetti sillanrakennukselle omat haasteensa.

Lossiväylät olivat useimmiten leveitä, minkä vuoksi siltajärjestelyt olivat äärimmäisen vaativia ja kalliita. Kuopion-Joensuun tielle sattuvan Jännevirran lossin korvaavan sillan rakentaminen oli aloitettu jo vuonna 1938, mutta silta ei ehtinyt läheskään valmiiksi ennen sotaa. Työtä jatkettiin sodan jälkeen, ja se valmistui vuonna 1954.⁴³⁹

Viitostien katkaisi Iisalmen maalaiskunnassa Peltosalmen lossi, jonka korvaavan sillan rakennustyö alkoi vuonna 1951. Myös tämä työ oli vaativa ja kesti ajan menetelmillä vuosia; Peltosalmen silta valmistui vasta vuonna 1958. Rautalammilla Nokisenkosken lossin korvaavan sillan rakennustyö alkoi vuonna 1955 ja valmistui niin ikään vuonna 1958. Etelä-Savossa Savonrannalla Orivirran lossin korvaavan sillan rakentaminen alkoi vuonna 1962, ja työ saatettiin päätökseen vuonna 1968.⁴⁴⁰

Vaikka losseja korvattiin silloilla vähitellen, ne säilyivät kuitenkin pitkään olennaisena osana savolaista liikennejärjestelmää. Vuonna 1975 Etelä-Savon maanteillä oli vielä kuusi lossia ja paikallisteillä toiset kuusi. Pohjois-Savossa losseja oli jo merkittävästi vähemmän: maanteillä oli enää kaksi lossia ja paikallisteillä samoin kaksi. Edelleen 1980-luvun loppua lähestyttäessä losseja oli käytössä runsaasti: Etelä-Savossa kaikkiaan kymmenen ja Pohjois-Savossa neljä.⁴⁴¹ Etelä­Savon suuremman lossimäärän selittävät maakunnan osan runsaat vesistöt ja tieverkon rakenne, jossa valtateitten merkitys kokonaisuudelle ei ollut yhtä hallitseva kuin maakunnan pohjoisosassa. Vähäisempiä maanteitä ja paikallisteitä oli runsaasti, ja ne kulkivat Saimaan rannoilla ja saaristossa. Näillä reiteillä oli runsaasti ylityksiä, joiden osalta lossin korvaaminen sillalla ei taloudellisista syistä ollut perusteltua.

Siltoja rakennettiin Savoon muutenkin kuin korvaamaan losseja liikenteen välittäjinä. Suurempia sillanrakennustyömaita olivat 1950-luvulla edellä esiteltyjen lisäksi Ohtaansalmi, Haukipuro Suonenjoella, Niva, Läsäkoski Mikkelin maalaiskunnassa, Haapakoski Pielavdellä, Juurisalmi Ristiinassa, Paloisvirta Iisalmessa, Muurutvirta Muuruvedellä sekä Savonvirta Sonkajärvellä. Osa näistä siltatöistä jatkui vielä 1960-luvun puolellakin.⁴⁴²

1960-luvulla aloitettiin Leppävirran Turpeensalmen, Leppävirran, Laitaatsalmen, Oravin, Virtasalmen, Suonsalmen Kattilavirran ja Tyyrinvirran siltojen rakennustyöt. 1970-luvun alkupuolella olivat vuorossa Kapustansalmen, Kattilavirran, Koljonvirran, Säviän kanavan, Uiton, Säynätsalmen ja Pitäjänsillan rakennustyöt.⁴⁴³ Ajan edetessä rakennustyöt nopetuivat, kun uusia tehokkaita koneita ja rakennusmenetelmiä otettiin käyttöön. Useita vuosia tai jopa vuosikymmeniä kestäneet rakennustyöt alkoivat olla poikkeuksellisia, ja suuriakin siltarakennuskohteita voitiin saattaa valmiiksi korkeintaan parin vuoden projekteina. Tietenkin oli olemassa poikkeuksellisia kohteita, kuten 1990-luvulla toteutettu ja vuosikymmenen lopulla valmistunut Puumalan suursillan rakennustyö, joka kesti huomattavan kauan sillan pitkän jännevälin ja korkean alituskorkeuden vuoksi.

SAVON VALTATIET

Savon keskeisimmäksi valtatieksi on katsottava maakunnan pohjois-etelä-suunnassa halkaiseva viitostie, joka lähti etelässä Lahdesta ja Heinolasta ja kulki Mikkelin ja Varkauden kautta Kuopioon ja edelleen Iisalmeen ja Kajaaniin. Tämä oli teistä varmasti tärkein, jos kohta sen merkitystä kulkuväylänä vähensi se, että vanha valtatie kulki suurimman osan matkastaan rinnakkain tai ainakin hyvin lähellä Savon rataa. Viitostie oli kuitenkin maantieliikenteen osalta Savon valtaväylä, ja siltä poikkesivat muut maan poikittaissuunnassa kulkevat Savon valtatiet.

Savon valtateihin kuului myös tie numero 13, joka tuli Savoon lännestä Kokkolasta ja Jyväskylästä ja kulki Mikkelin kautta Lappeenrantaan. Tämä tie yhdisti Kaakkois-Suomen ja Pohjanlahden rannikkoseudut ja oli tärkeä myös Savon sisäisen liikenteen kannalta. Valtatie numero 14 erkani puolestaan viitostiestä Juvalla, josta se lähti kohti Sääminkiä ja Savonlinnaa. Valtatie 17 erkani viitostieltä Kuopion pohjoispuolella Toivalassa, josta se johti Riistaveden, Tuusniemen ja Outokummun kautta Joensuuhun, Pohjois-Karjalan pääkaupunkiin. Nämä olivatkin Savon varsinaiset valtatiet kohta sotien jälkeen.

Valtatieverkoston tunnisti käytännössä pääosin siitä, että se oli merkitty tiekarttoihin punaisella värillä, sillä käytännön eroja tien laadussa tai kunnossa ei ollut. Vuonna 1952 koko Suomessa oli kestopäällystettyä tietä yhteensä 200 kilometriä, ja niistä ei Savon osalle tainnut koitua yhtäkään. 1950-luvun lopussa kestopäällystettyä tietä oli Kuopion läänissä kaikkiaan 6 kilometriä, mikä oli prosentin verran koko maan määrästä.⁴⁴⁴ Päällystettyjä teitä oli pääosin Helsingin läheisessä ympäristössä, ja vasta merkittävästi myöhemmin ne alkoivat levitä maaseudulle. Ensin päällystettiin tärkeimpien kaupunkien sisääntuloväylät, joilla liikennettäkin oli toki eniten. Valtatieverkostoa täydensi kantatieverkosto, josta Savossa kulkivat tiet 69, 70 ja 75. Tie numero 69 johti Laukaasta Rautalammin ja Suonenjoen kautta viitostielle, jonka se tavoitti Vehmasmäessä. Kantatie 70 puolestaan lähti Varkaudesta kohti itää ja kulki Heinäveden kautta Joensuuhun. Nämä kaksi kantatietä olivat Savon liikenteen kannalta hyvin tärkeitä ja olivat siksi osa Savon varsinaista päätieverkostoa. Valtakunnalliselta merkitykseltään vähäisempi oli sen sijaan kantatie 75, joka kulki Siilinjärveltä Nilsiän ja Säyneisten kautta Nurmekseen, jossa se tavoitti Saimaan takana kulkeneen valtatie 18:n. Kantatieverkosto puolestaan erosi muusta tieverkostosta sillä, että se merkittiin tiekarttoihin sinisellä värillä. Näiden teiden kunto vaihteli vuodenajan ja tien mukaan, ja yleensä ottaen ne olivat nykymittapuun mukaan kunnoltaan erittäin heikkoja aina 1960-luvulle saakka.

Valta- ja kantateiden lisäksi maakunnan tieverkostoon kuului lukuisa joukko enemmän tai vähemmän heikkokuntoisia kyläteitä ja kunnanteitä, joiden merkitys oli ennen muuta paikallinen, mutta ei sellaisena kuitenkaan mitenkään aliarvioitavissa. Jokainen tienpätkä oli käyttäjilleen tärkeä, ja ainoa ongelma näissä teissä oli niiden yleensä ottaen erittäin heikko kunto ja siksi heikko käyttökelpoisuus.

Tieverkosto ei olennaisilta osiltaan tämän jälkeen muuttunut, vaikka paikallistiet kohosivat kunnostuksen seurauksena lähes valtateiden tasolle. Teiden määrä ja kulkusuunnat olivat päässeet miltei lopulliselle tasolleen jo 1950-luvulla, ja kokonaan uusien tieyhteyksien rakentaminen tyrehtyi hyvin vähiin. Tämä ei kuitenkaan tarkoita sitä, että tienrakennustyöt olisivat loppuneet, sillä vanhoja teitä levennettiin, oiottiin ja tasoiteltiin, ja usein uudet tiet korvasivat vanhat, mutkaiset tiet. Tienrakennus ei siis enää lisännyt tieverkoston määrää, mutta uudisti vanhat yhteydet lyhyemmiksi ja helpommin liikennöitäviksi.

VIITOSTIEN HIDAS PARANEMINEN

Suomalaisen maantieverkoston rakentamisessa sodanjälkeinen rahapula osoittautui myöhemmin jopa hyödylliseksi, sillä teiden hitaan rakentamisen ansiosta kasvavat liikennevolyymit ehdittiin ottaa huomioon. Jos tienrakennukseen olisi päästy varhemmin, lopullisia liikennemääriä ei olisi pystytty likikään arvioimaan todellisen kehityksen mukaiseksi. Ruotsin maantieverkoston edustavin osa rakennettiin muutamaa vuosikymmentä Suomea aiemmin, mistä seurauksena oli, että koko verkosto piti rakentaa tavallaan kahteen kertaan. Alkuperäinen kestopäällystetty maantieverkosto tehtiin Ruotsissa aikana, jolloin liikenteen kokonaismäärien kasvu ei ollut vielä nähtävissä, ja tiestön kyky kestää liikennemäärien kasvu oli rajattu: tiet rakennettiin liian kapeiksi ja mutkaisiksi suuria liikennemääriä varten, ja päätieverkosto oli myöhemmin kokonaan uudistettava.

Savon osalta tämä ongelma koski osittain maakunnan halkaisevaapääväylää, viitostietä. Viitostie oli olemassa jo ennen sotaa, tosin kokonaan päällystämättömänä ja paaosin heikkokuntoisena soratienä. Tie risteili sen kanssa samansuuntaisesti kulkevan rautatien kanssa, ja tielle oli rakennettu lukuisia vaarallisia rautatien ja maantien tasoristeyksiä.

Viitostien perusparannus- ja uudistustyöt alkoivat Pohjois-Savon osalta 1950-luvun puolivälissä, ja perusparannustyö saatettiin ensimmäisen kerran loppuun 1960-luvun puoliväliin mennessä. Viimeisenä valmistui osuus Sukevalta Oulun läänin rajalle vuonna 1965 ja ensimmäisenä osuus Toivalasta Siilinjärvelle jo vuonna 1956.⁴⁴⁵

Tämä perusparannus ei tietenkään merkinnyt sitä, että tie olisi tuossa vaiheessa saanut jo kestopäällysteen, vaan sitä saatiin vielä odottaa. Viitostien päällystäminen alkoi vasta 1960-luvun puolella, mikä oli yleistä koko maan maantieverkolle. Vuosina 1960–62 tieosuus sai öljysorapäällysteen Kuopion pohjoispuoleiselle tieosalle Toivalasta aina Sukevalle saakka. Kuopion eteläpuolella päällystetty osuus ylsi ainoastaan Kuopiosta Paalimäkeen, ja tällä tieosalla väli Kuopio-Vehmasmäki oli jopa asvaltoitu, kun muilta osin päällystys oli arkisempaa öljysoraa. Viitostien osuus Paalimäestä Varkauden kautta aina Kuopion läänin etelärajalle päällystettiin vuosina 1964 ja 1965, ja päällysteenä käytettiin asvalttia. Kuopion ja Toivalan väli – niin sanotut Kallan sillat – valmistui niin ikään vuonna 1965 ja poisti viimeisen suuren esteen viitostien liikennöinnistä. Tien pohjoisosa Toivalasta Sukevalle peruskorjattiin ja päällystettiin lopullisesti kestopäällysteellä 1970-luvun alkuvuosina, jolloin viitostie koko Kuopion läänin osalta oli saatu moderniin ja hyvin liikennöitävään kuntoon.⁴⁴⁶

Kuopion läänin kantatieverkostonkin päällystys eteni 1960-luvulla. Jo vuosikymmenen puolivälin alla läänin kantateistä olivat öljysorapäällysteisiä tiet Varkaudesta Joensuuhun, Toivalasta Joensuuhun ja Vehmasmäestä Suonenjoelle.⁴⁴⁷

Mikkelin läänin osalta viitostie oli vuonna 1964 öljysorapäällysteinen koko matkaltaan Lahdesta Mikkeliin ja edelleen Varkauteen. Samanlainen päällyste oli myös teillä Mikkelistä Lappeenrantaan, Juvalta Savonlinnaan sekä Mikkelistä Toivakkaan. Tästä tilanne edelleen kehittyi, ja vuonna 1970 koko viitostie Mikkelin läänin osalta oli asvaltoitu, samoin kuin tiet Mikkelistä Lappeenrantaan, Kangasniemelle ja Kouvolaan sekä tie Joroisista Savonlinnaan.⁴⁴⁸

Merkittäviä myöhempiä uudistuksia viitostien osalta olivat Mikkelin ja Kuopion ohitusteitten muuttaminen nelikaistaisiksi moottori- tai moottoriliikenneteiksi. Kuopion kohdalla todellinen nelikaistainen valtatie ulottui jo Vehmasmäestä Siilinjärvelle. Uudistus tapahtui valtaosaltaan vasta 1990-luvun kuluessa, jolloin kukaan ei pitänyt enää tällaisen tien rakentamista suuruudenhulluutena.⁴⁴⁹

AUTOISTUMINEN JA AUTOLIIKENNE

Sodan vaikutus Savon autokantaan

Sota oli koetellut kovin Suomen autokantaa, kun autot olivat vähänkään soveltuvin osin joutuneet sotapalveluun ja kulutettu siellä loppuun. 1930-luvun lopulla maahan oli tuotu runsaasti autoja, joiden luku saavutti huippunsa vuonna 1939, juuri ennen sodan syttymistä. Tällöin koko Suomessa oli yhteensä 30 000 henkilöautoa, 3 200 linja-autoa ja noin 20 000 kuorma­ autoa. Kun sota oli käyty ja palattu rauhan kantaan vuonna 1946, maassa oli vajaat 8 400 henkilöautoa, runsaat 1 500 linja-autoa ja runsaat 21 000 kuorma-autoa.⁴⁵⁰ Henkilöautojen määrä oli alentunut vajaaseen kolmasosaan ja linja-autojen vajaaseen puoleen, mutta kuorma-autoja, joita oli tuotu maahan sodan kestäessäkin, oli jopa hieman enemmän kuin varustautumattomassa tai heikosti varustetussa maassa ennen sotaa.

Tilanne oli hyvin samanlainen myös Savossa, jossa autojen lukumäärä oli niin ikään romahtanut. Henkilöautojen lukumäärä oli sekä Kuopion että Mikkelin lääneissä alentunut vajaaseen puoleen ja linja-autojen lukumäärä miltei puoleen. Kuorma-autojen lukumäärä sen sijaan oli vuonna 1947 kummassakin läänissä jopa merkittävästi suurempi kuin se oli ollut vuonna 1939. Kuorma­autojen lukumäärän kasvu selittyy sillä, että niitä hankittiin koko sodan ajan välttämättömyyshyödykkeinä lisää ja sodan päätyttyä ne siirrettiin pääosaltaan siviilikäyttöön. Kuorma­-autoja oli tuotava myös sodan jälkeen maahan, koska elinkeinoelämä tarvitsi niitä ja toisaalta maailmanmarkkinoilta oli saatavissa kuorma­autokalustoa edulliseen hintaan suurvaltojen – ennen muuta Yhdysvaltojen – ylijäämävarastoista. Kuorma-autojen tuotanto oli sodan aikana kiihdytetty huippuunsa mahdollista tarvetta ajatellen, ja sodan päätyttyä niitä oli sekä käytössä että käyttämättömänä varastossa paljon yli tarpeen.

Sodan jälkeen suomalainen autoliikenne oli todella syvässä lamassa, josta toipuminen kesti pitkään. Ongelmana ei ollut yksinomaan autojen puuttuminen, sillä pulaa oli myös polttoaineesta, renkaista ja varaosista. Polttoaine oli jyrkästi säännösteltyä, ja sitä oli kaikkiaan aivan riittämättömästi liikenteen tarpeisiin. Autonrenkaat olivat täysin loppuun kulutettuja, ja kun uusien saaminen oli harvinaislaatuinen poikkeus, oli tavallista, että olemassa olleet autotkin seisoivat renkaiden puutteen vuoksi. Kun lisäksi koko maantieverkosto oli päässyt rapistumaan erittäin heikkoon kuntoon, ei ollut ihme, että koko autoistuminen ja maantieliikenne taantuivat ja antoivat tilaa ennen muuta rautatieliikenteen räjähdysmäiselle kasvulle sekä myös sisävesiliikenteen renessanssille.

Suomen autokanta oli sodan jälkeen erittäin kirjava ja peräisin hyvin pitkältä ajalta. Maassa oli käytössä vanhojen, tuotantonsa lopettaneiden tehtaiden tekemiä autoja, joihin varaosia ei ollut saatavilla laisinkaan. Tämä pakotti autokorjaamot suuntautumaan myös varaosien valmistukseen, mistä johtuen korjaamoita oli paljon ja niiden henkilöstömäärät olivat erittäin suuria. Vähäisestä automäärästä huolimatta Etelä­Savossa oli vuonna 1950 kaikkiaan 14 teollisuustilastoon ilmoitettua autokorjaamoa, ja Pohjois-Savossa 13. Korjaamoista henkilömäärältään suurin oli mikkeliläinen Savonlinja Oy:n korjaamo, jossa oli työssä 46 miestä ja 6 naista. Toiseksi suurin oli savonlinnalainen J. Huopaisen Autoliike, jonka palveluksessa oli 43 miestä ja kaksi naista.⁴⁵¹ Miesmäärä oli suuri, koska varaosien valmistaminen vaati erittäin monen eri ammattialan taitajia.

Kaikkiaan Savon autokorjaamoissa oli työssä vuonna 1950 yhteensä 423 henkeä, kun samaan aikaan maakunnassa oli käytössä noin 6 500 autoa.⁴⁵² Niinpä 15:tä autoa kohti oli yksi korjaamotyöntekijä. Suhde oli aivan käsittämätön, kun vielä tiedetään, että autojen käyttö oli hyvin vähäistä. Autot olivat teknisesti heikkoja, ja huono tiestö asetti ne liian kovalle koetukselle, mikä teetti autokorjaamoilla runsaasti töitä. Runsaasti töitä piti ollakin, sillä jokaisen läänin korjaamotyöntekijän piti korjata kutakin rekisterissä ollutta autoa lähes kuukauden päivät vuosittain.

Sodan jälkeen autojen ja moottoripyörien rengaspula oli niin huutava, että renkaita jouduttiin korjaamaan sellaisissakin tapauksissa, joissa uuden renkaan ostaminen olisi ollut ainoa järkevä ratkaisu. Tätä varten maakunnassa oli kahdeksan erityistä renkaiden korjauksiin erikoistunutta pajaa. Näissä oli kaikkiaan 36 työntekijää.⁴⁵³

Kaikkiaan autojen vähäisyys sekä varaosien, renkaiden ja polttoaineen puute olivat suoranainen este maantieliikenteen kehitykselle sodanjälkeisinä vuosina. Tilanteen korjautuminenkin oli kovin hidasta, sillä kansantalouden painopiste oli aivan muualla kuin autojen ja autoliikenteen olojen parantamisessa. Suomessa jouduttiin keskittämään kaikki käytössä olleet resurssit sotakorvausten maksuun, asutukseen ja välttämättömään jälleenrakennukseen. Tällaisessa tilanteessa elettiin tiukassa säännöstelytaloudessa, jossa valuuttaa ei riittänyt kuin välttämättömän tuonnin maksuksi. Autoja tai autonrenkaita ei katsottu ensiarvoisen tärkeiksi kansantalouden kehityksen kannalta, mistä johtuen tuonti pysyi hyvin vähäisenä ja autokannan toipuminen sodan vaikutuksista kesti pitkään. Savossa henkilö- ja linja-autojen lukumäärässä vuoden 1939 taso saavutettiin vasta 1950-luvun alussa. Tilanne oli sama koko maassa. Autojen tuonti oli säännösteltyä ja niiden ostaminen pitkään luvanvaraista. Etuoikeutettuja auton ostoon olivat esimerkiksi kunnanlääkärit ja -eläinlääkärit, metsätyönjohtajat sekä muut, jotka tarvitsivat autoa välttämättä työssään.

Autojen ja moottoripyörien lukumäärän kehitys

Autojen tuominen maahan alkoi lisääntyä 1950-luvun alussa, kun koko maan elintasoa alettiin hitaasti kohottaa. Kansantaloudessa vaikein aika oli ohitettu, ja pitkään odotetut Helsingin olympialaiset olivat tulossa. Tätä silmällä pitäen oloja ja katukuvaa haluttiin parantaa, mikä sai valtiovallan hellittämään jonkin verran kulutuksen säännöstelyä. Tuonnin säännöstelyn purkaminen koski ensin nk. itäautoja eli itäblokissa valmistettuja kulkuvälineitä. Käytännön taustalla oli Suomen ja sosialististen valtioiden välinen kahdenvälinen kauppapolitiikka, jossa maiden kauppataseet piti pitää tasapainossa. Kun suomalaiset teollisuustuotteet olivat näissä maissa hyvin kysyttyjä ja kun sopivia vientitavaroita Suomeen päin oli vaikea löytää, taseita tasattiin autojen ja moottoripyörien kaupalla, jossa tavaran menekki ja kysyntä Suomessa oli tarjontaa monin verroin suurempi. Niin neuvostoliittolaiset Pobedat, Moskvitsit ja Volgat, tsekkiläiset Skodat kuin itäsaksalaiset Ifat, Trabantit ja Wartburgit alkoivat levitä Suomeen samaan aikaan, kun länsiautojen tuonti oli edelleen säännösteltyä ja vaikeasti toteutettavien ehtojen sävyttämää.

Suomessa halu henkilöautojen ostoon oli suuri, ja autojen lukumäärä alkoikin nopeasti lisääntyä tuonnin alettua. Lukumäärä kasvoi vuoden 1947 tasolta kaksinkertaiseksi Mikkelin läänissä olympiavuonna 1952 ja Kuopion läänissä jo vuotta aikaisemmin. Lukumäärän kaksinkertaistumiseen kului 5–6 vuotta, mutta seuraava kaksinkertaistuminen otti aikaa enää kolmisen vuotta. Tahti oli siis tavattoman rivakka. Kymmenentuhannen auton rajapyykki ohitettiin Kuopion läänissä vuonna 1956 ja Mikkelin läänissä vuonna 1961. Kuopion läänin autojen lukumäärä kasvoi epätasaisesti, sillä lääni koki vuoden 1960 alusta suuren aluemenetyksen, kun Pohjois-Karjalan lääni perustettiin kokonaan Kuopion läänin alueelle ja läänin länsiosasta liitettiin Keski-Suomeen Hankasalmen ja Konneveden kunnat. Mikkelin lääni selvisi saman vuoden lääniuudistuksesta vähäisemmin menetyksin, sillä se menetti Keski­Suomen lääniin ainoastaan Joutsan ja Leivonmäen kunnat. Uudistuksesta huolimatta Mikkelin läänin autojen lukumäärä kasvoi myös vuonna 1960, kun sitä vastoin Kuopion läänissä määrä aleni runsaasta 14 000:sta 9 500:aan. Lääniuudistuksen seurauksena Mikkelin ja Kuopion läänien autojen lukumäärät asettuivat suunnilleen samalle tasolle keskenään ja kummassakin läänissä oli vuonna 1961 hieman runsaat 10 000 autoa.

Varsinaisia Suomen autoistumisen vuosikymmeniä olivat 1960- ja 70-luvut, jolloin elintaso kohosi maassa siinä määrin, että henkilöautosta tuli arkipäiväinen hyödyke, jonka miltei perhe kuin perhe saattoi hankkia ja joka helpotti nimenomaan maaseudun ihmisten elämää. 1960-luvun lopussa Mikkelin läänissä oli runsaat 31 000 ja Kuopion läänissä runsaat 27 000 autoa. Mikkelin läänissä autojen lukumäärä oli kasvanut selvästi Kuopion lääniä suuremmaksi, mitä on pidettävä merkittävänä erikoisuutena, koska Mikkelin lääni oli asukasluvultaan selvästi Kuopion lääniä pienempi.

Vuonna 1973 toteutettiin liikennetilastoinnissa rakennemuutos, joka muokkasi tilastoja varsin merkittävästi, eikä luvuista voida rajavuosien ympärillä päätellä todellista kehitystä. Vuonna 1972 eli vanhan tilastointitavan viimeisenä vuonna Mikkelin läänissä oli kaikkiaan 40 000 autoa rekisterissä ja Kuopion läänissä runsaat 35 000. Erikoista oli se, että vielä tässäkin vaiheessa Mikkelin läänin automäärä oli Kuopion läänin lukua selvästi suurempi. Vuosina 1969–1972 autojen lukumäärä kasvoi miltei kolmanneksen. Tätä jaksoa on pidettävä Savon autoistumisen todellisena läpimurtovaiheena, eikä tällaiseen suhteelliseen autojen lukumäärän kasvuun voitu enää tämän jälkeen päästä. Lukumäärän kasvu ajoittui täsmälleen samaan vaiheeseen, jolloin koko Suomen ja myös Savon valta- ja kantatieverkosto saatiin valmiiksi ja helposti liikennöitävään kuntoon.

1970-luvun alku oli autoistumisen kannalta sikäli merkittävä aika, että tällöin päästiin Savossakin tilanteeseen, jossa maakunnassa oleviin autoihin olisi voitu sijoittaa koko maakunnan väestö yhdellä kertaa. Näin kuljetuskyky oli saavuttanut tason, jolla se ylitti ylivoimaisesti kaikki muut liikennevälineet. Autosta oli tullut koko maassa valtaliikenneväline, jonka asemaa ei enää voinut uhata mikään. Yhteiskunta oli muuttunut autoyhteiskunnaksi.

Uusi, vuonna 1973 käyttöön otettu tilasto käsitteli tilastoalueita eikä enää läänejä kuten vuoteen 1972 saakka. Etelä-Savon osalta muutos oli hyvin merkittävä, sillä tässä vaiheessa päästään vasta todellisiin lukuihin, kun Heinolan kihla­ kunta läänin eteläosasta saadaan luvuista pois. Vuonna 1973 Etelä-Savossa oli runsaat 36 000 autoa ja maakunnan pohjoisosassa vajaat 35 000 autoa. Etelä-Savon vahva autoistuminen näkyy edelleen, jos kohta merkit Pohjois-Savon vahvistuneesta kehityksestä ovat jo nähtävissä. Itse asiassa Kuopion läänin tilastolukua on pidettävä todellisuuteen nähden liian pienenä, sillä jo seuraavana vuonna luvuksi kirjattiin runsaat 49 000. Tällainen vuotuinen kasvu ei ole reaalimaailmassa mahdollista.⁴⁵⁴

Joka tapauksessa Pohjois-Savon autojen lukumäärä ohitti Etelä-Savon 1970-luvun puoliväliin tultaessa, ja tilanne normalisoitui tältä osin. Muuten 1970-luvulla autojen lukumäärää kuvaavan tilaston kehitys tasoittui. Etelä-Savossa autojen lukumäärä ylitti 50 000 rajan vuonna 1981 ja oli paria vuotta myöhemmin noin 55 000. Kuopion läänissä kasvu oli edelleen hurjaa: 50 000 auton raja ylitettiin vuonna 1975 ja 60 000:n raja vuonna 1979. Yli 70 000:een läänin autojen määrä kohosi vuonna 1982. Näin koko Savossa oli vuonna 1983 jo yhteensä 130 000 autoa, kun lukumäärä oli ollut vuosikymmentä aikaisemmin vain 70 000. Vuonna 1983 Savossa oli asukkaita noin kolme henkeä kutakin autoa kohti.⁴⁵⁵

Autojen lukumäärä kasvoi edelleen hitaasti 1980-luvun ajan, mutta vuosikymmenen lopussa oli päästy tilanteeseen, jossa määrä oli saavuttanut käytännöllisen maksiminsa. Vuonna 1990 Mikkelin läänissä oli kaikkiaan 90 000 autoa, joista henkilöautoja miltei 80 000. Kuopion läänissä kaikkien autojen määrä oli kohonnut noin 105 000:een, joista henkilöautojen osuus oli noin 93 000. Kaikkiaan koko Savossa oli miltei 200 000 autoa, mikä merkitsi sitä, että kutakin autoa kohti oli väestöä vain hieman runsaat 2 henkeä. On hyvin ymmärrettävää, että tämän pitemmälle ei voitu enää mennä, vaan päinvastoin autojen lukumäärä alkoi hitaasti kääntyä laskuun. Yhtäältä lama alkoi syödä taloudellisia voimavaroja, ja toisaalta väestön väheneminen ja ikääntyminen vähensivät potentiaalisten autonkäyttäjien lukumäärää. Suomalainen yhteiskunta oli toki vauras, mutta ei kuitenkaan niin vauras, että asukkaat olisivat voineet hankkia useampia autoja kukin mielentilan ja käyttötarkoituksen mukaan.

Autojen lukumäärän valtava kasvu eli yhteiskunnan totaalinen autoistuminen muutti koko yhteiskuntaa ja sen rakenteita vahvasti. Yksityisautot vähensivät tarvetta käyttää julkisia kulkuvälineitä, mikä näkyi sekä linja-auto- että junaliikenteessä rakenteellisena muutoksena. Toisaalta autot tarjosivat savolaisille mahdollisuuden hakea kehittyneitä palveluja kaupungeista ja taajamista, mikä lopetti palvelut haja­asutusalueilta käytännössä kokonaan. Kauppa keskittyi kyläkaupoista suuriin automarketteihin, joihin asukkaat suuntasivat autoillaan sankoin joukoin. Kun ennen tukkukauppojen autot jakelivat asukkaiden tarvitsemat hyödykkeet maaseudun kauppoihin, uudessa tilanteessa maaseudun asukkaat ajoivat omilla autoillaan marketteihin ja alkoivat hoitaa jakelun omaan laskuunsa itse. Ongelmia tuli vain niille maaseudun ja haja-asutusalueiden asukkaille, joilla ei omaa autoa ollut. Heidän oli vaikea hoitaa oma huoltonsa, kun julkiset liikennevälineet eivät kannattamattomuuden vuoksi enää pystyneet ulottamaan reittejään joka kylälle ja kun oma kyläkauppa joutui lopettamaan toimintansa valtaväestön siirty essä asioimaan kaupunkien ja taajamien isommissa kaupoissa autoillaan.

Kun aikanaan autoistuminen alkoi kaupungeista ja kun kaupungit kulkivat autoistumisen eturintamassa koko ajan, oli paradoksaalista, että lopulta kaupungeissa oli suhteellisen helppo elää ilman autoa. Sitä vastoin maaseudulla ja etenkin maaseudun haja-asutusalueilla eläminen ilman omaa autoa alkoi käydä mahdottomaksi.

LINJA-AUTOLIIKENNE

Linja-autoliikenteen yleiset edellytykset ja kehitys

Suomeen oli syntynyt jo 1920- ja 30-luvuilla suhteellisen vilkas linja-autoliikenne alan heikoista edellytyksistä huolimatta. Maan tieverkosto ei ollut lainkaan autoliikenteen edellyttämässä kunnossa eikä heikkokuntoisten teiden kunnossapitokaan vastannut välttämätöntä tarvetta. Tieverkostosta vain murto-osaa pidettiin talvisin auki valtion tai kuntien toimesta, mistä johtuen liikennöinti oli periaatteessa mahdollista vain kesäaikaan; syksyisin ja keväisin kelirikot vaivasivat tiestöä ja katkaisivat ajoittain monia tieyhteyksiä. Jo tällöin liikennöitsijät olivat ryhtyneet palvelemaan itse itseään, ja linja-autoihin kiinnitettiin talvisin lumiaurat, jolloin ne saattoivat pitää tien auki lumesta omilla vuoroillaan. Koko linja-autobisnes vaati ennen sotia melkoista pioneerihenkeä, mutta alasta tuli monen uudistushenkisen ja modernin yrittäjän toimialue, ja linja-autoliikenne oli jo ennen sotia varsin tiivistä valtaosassa Suomea.

Sota-aika oli linja-autoliikenteelle vaikea kokemus. Autot vietiin sotaan, jossa ne palvelivat ambulansseina ja muissakin kuljetustehtävissä. Kun sota päättyi, autot palasivat – sikäli kuin ylipäänsä palasivat – omistajilleen loppuun käytettyinä ja heikossa kunnossa. Samaan aikaan kuljetus ja kulkemistarve olivat tavattoman suuret, ja huonokuntoiset autot joutuivat miltei ylivoimaisen tehtävän eteen. Autot olivat aina täynnä sekä matkustajia että tavaraa, ja heikkokuntoinen kalusto toimi äärirajoillaan. Monen yrittäjän yöt kuluivat autojen korjauksessa ja päivät ajossa. Toisaalta runsas matkustajamäärä ja tavarankuljetus tuottivat hyvin, minkä vuoksi toimintaa koetettiin jatkaa mahdollisuuksien mukaan. Joskus vaikeudet kävivät ylivoimaisiksi, ja suuretkin linja-autofirmat joutuivat taipumaan niiden edessä. Autoja piti panna seisomaan ja aikatauluja harventaa, kun ennen muuta renkaista oli niin huutava pula. Renkaita korjattiin ja päällystettiin, mutta ne olivat kuitenkin kaikista vaikein ongelma sodanjälkeisessä liikennöinnissä.

Ongelmat jatkuivat miltei ylitsepääsemättöminä ainakin vuoteen 1948 saakka, minkä jälkeen maan hallinnossakin ymmärrettiin, että linja-autoliikenne loppuu kokonaan, ellei lisenssejä uusien renkaiden ja autojenkin tuontia varten ryhdytä antamaan vaikeasta valuuttatilanteesta huolimatta. Näin 1940-luvun lopulta lähtien tilanne alkoi parantua ja liikenne sujua tältäkin osin moitteettomasti tai ainakin paremmin.

1960-luvulla yleinen autoistuminen alkoi kohota uhkaksi linja-autoliikenteen kehittymiselle. Yhä suurempi osa matkoista tehtiin omalla autolla, mikä alkoi viimeistään 1970-luvulla vakavasti syödä matkustajia linja-autoilta. Samaan aikaan toteutettiin kuitenkin peruskoulu-uudistus, mikä vaikutti kouluoloihin ja koulukyyteihin ratkaisevasti. Peruskoulun ala-asteita oli edelleen kylissäkin aivan yleisesti, mutta jo yläasteopetus keskitettiin pääosin kuntakeskuksiin, mikä kasvatti koulukyytien tarpeen moninkertaiseksi aikaisempaan aikaan verraten. Koululaisliikennettä lisäsi edelleen kyläkoulujen vähittäinen lakkauttaminen jo 1960-luvulta alkaen. Kun kunta oli velvollinen järjestämään koululaisten matkat tietyn rajan ylittävältä osalta, tästä tuli maaseudun linja-autoliikennöitsijöiden ja taksien toimeentulon peruspilari. Samalla koulukyydit pitivät edes jonkinlaisen joukkoliikenteen käynnissä maaseudun haja-asutusalueitten ja kuntakeskusten välillä. Toisaalta lapsien määrä väheni nopeasti, ja linja-autojen sijaan kuljetustavaksi tulivat yleisimmin taksit, joihin muita matkustajia ei enää mahtunutkaan.

Linja-autoliikennöinnissä tapahtui reittien osalta selvä muutos nimenomaan 1960-luvulta lähtien: yhä suurempi osa reiteistä ajettiin pitemmillä matkoilla ja pikavuoroina, eli keskimääräiset linja-automatkat pitenivät merkittävästi. Toisaalta kasvavat kaupungit ja asutuskeskukset tarvitsivat tiiviin paikallisliikenteen, jollainen syntyi Savossa esimerkiksi Kuopioon, Mikkeliin, Varkauteen, Pieksämäelle ja Savonlinnaan. Paikallisliikenne toimi taajaman sisäisenä kulkumuotona sekä työmatkalaisia että keskustassa asioimassa käyviä varten. Kaupunkien välisistä, valtateitä käyttävistä pikavuoroista ja paikallisliikenteestä tuli merkittävin osa liikennöintiä, ja perinteinen keskipitkän matkan vakiovuoro alkoi olla yhä harvinaisempi.

Linja -autoliikennöinti muuttui myös toisessa suhteessa merkittävästi sodanjälkeisenä ajanjaksona. Linja-autoliikenteen pioneeriaikoina alan yritykset olivat pieniä: yleisimmin yhden tai kahden auton paikallisia pienyrityksiä, jotka hoitivat vain muutaman linjan liikennöintiä.⁴⁵⁶ Kehitys vei kuitenkin kohti suurempia yrityksiä, ja linja-autoliikenne keskittyi lopulta aivan samalla tavalla kuin koko muukin talouselämä valtakunnallisten suuryritysten käsiin. Savossa linja-autoliikenne keskittyi aluksi kahden yhtiön valtaan, joista Varkaudessa toimi Kuopion liikenne ja Mikkelistä käsin Savonlinja. Näistäkin Kuopion liikenne joutui lopulta vuonna 1979 osaksi Martti Tommolan omistamaa Koiviston Auto -yhtymää. Savonlinja Oy sen sijaan kehittyi vahvan omistajansa Raimo O. Honkosen toimesta erääksi Suomen suurista linja-autoyri­ tyksistä.⁴⁵⁷

Savon erikoiset olosuhteet ja linja-autot

Savo on vahvasti vesistöjen halkoma maakunta, minkä vuoksi sen maaliikenne oli pitkään rajoittunutta. Tämä koski myös linja-autoliikennettä, jonka suhteen Savo ei kuulunut maamme eturivin alueisiin. Savossa liikenteen valtavirta kulki toisaalta rautateitä ja toisaalta vesistöjä pitkin aina sotavuosiin saakka, ja linja-autot toimivat lähinnä syöttöliikenteenä näille kulkureiteille. Savon linja-autoliikenne toipui sodan aiheuttamista vaikeuksista hitaasti. Kun Mikkelin läänissä oli ollut vuonna 1939 kaikkiaan 152 linja­autoa, joista yli puolet jo Savonlinja Oy:n omistuksessa, taso saavutettiin sodan jälkeen uudelleen vasta vuonna 1951. Kuopion läänissä sotaa edeltävä linja-autojen lukumäärä ylitettiin jo vuotta aiemmin.⁴⁵⁸ Sota oli siis todella raskas takaisku Savon linja-autoliikenteelle, sillä sen kehitys pysähtyi kokonaiseksi vuosikymmeneksi.

Ennen sotia – vuonna 1939 – Savon linja­autoliikenteen selvä keskus oli ollut Mikkeli, josta reittikartasto haarautui kaikille suunnille. Mikkelistä kulki Lappeenrantaan neljä edestakaista vuoroa päivässä, Heinolaan kolme, Savonlinnaan ja Jyväskylään kaksi sekä Joensuuhun, Viipuriin ja Lahteen kuhunkin yksi päivittäinen edestakainen vuoro. Kuopio oli tässä suhteessa paljon vähäisempi liikenteen risteys, sillä kaupungista kulki päivittäin neljä edestakaista linja­autovuoroa Joensuuhun, kolme Jyväskylään ja yksi Iisalmeen. Merkittävää on, että Mikkelistä Kuopioon ei kulkenut linja-autovuoroa lainkaan, mikä on osoitus rautatien vahvasta vaikutuksesta alueen liikenteessä.⁴⁵⁹

1940- ja 1950-lukujen linja-autoliikennettä leimasivat ennen muuta suhteellisen lyhyet reitit, jotka johtivat yleensä maaseudulta aluetta hallitsevaan kaupunkiin. Tällaisille reiteille riitti matkustajia, ja heidän tarpeitaan silmällä pitäen liikennöitsijät loivat reitistönsä. Linja-autotoiminta oli tiukkaan lisensoitua, ja jokaista linjaa varten liikennöitsijällä piti olla erityinen liikennelupa, jonka saaminen ei ollut mitenkään itsestäänselvyys. Toisaalta maaseudullakin oli liikennöitsijöitä, jotka saattoivat ajaa kyläkohtaisia vuoroja omasta kuntakeskuksesta käsin. Kun maaseudulla oli runsaasti väestöä ja kun asukkaitten omat kulkuvälineet olivat laadultaan vaatimattomia, liikennettä riittikin runsaasti.

Monilla reiteillä liikennöinti alkoi jo 1960-luvulle tultaessa käydä heikosti kannattavaksi, ja reittikartta alkoi hitaasti harventua. Harventumista edistivät autojen määrän asteittainen lisääntyminen ja mopojen eli moottoripolkupyörien yleistyminen. Moposta tuli maaseudulla hyvin tavallinen kulkuväline, ja harvinaisia olivat ne talot ja mökit, joista se puuttui. Mopo oli suhteellisen edullinen kulkuväline, ja sen ajaminen oli luvallista ilman ajokorttia. Nämä seikat kohottivat mopon merkittäväksi kulkuvälineeksi 1950-luvun lopulta lähtien ja vähensivät matkustajia linja-autoista.

Vuonna 1937 Savoa tangeerasi vain kaksi pitkää yli 200 kilometrin linja-autoreittiä, jotka kulkivat Mikkelistä Joensuuhun (250 km) ja Iisalmesta Ouluun (222 km).⁴⁶⁰ Pitkien linja-autoreittien keskus oli tunnetusti Helsinki, mutta Savosta Helsinkiin ei kannattanut ajaa, koska rautatiet kulkivat sinne suoraan eivätkä linja-autot missään suhteessa pystyneet kilpailemaan junien kanssa vielä ennen sotia. Toisaalta pitkät linja-autoreitit olivat yleisiä reiteillä, joiden kulkeminen junalla olisi edellyttänyt pitkiä kiertoteitä.

Tämä ei kuitenkaan lannistanut savolaisia liikennöitsijöitä, sillä vuonna 1939 maan suurin linja-autoalan yritys oli mikkeliläinen Savonlinja Oy, jolla oli jo tuolloin peräti 81 linja-autoa. Yritys sai alkunsa 1930-luvun alussa, jolloin kolme eteläsavolaista liikennöitsijää Toivo J. Honkanen, Onni Oskar Nojonen ja Nestor Hälikkä yhdistivät voimansa ja perustivat avoimen yhtymän linja-autoliikennöintiä varten. Tästä yhtiöstä syntyi muutamaa vuotta myöhemmin – vuonna 1935 – Savonlinja Oy.⁴⁶¹

Toinen suureksi savolaiseksi linja-autoyhtiöksi kasvava yhtiö, Kuopion Liikenne Oy, perustettiin niin ikään jo ennen sotia – tosin vasta vuonna 1939. Tämän yrityksen synnyn taustalla ei ollut pienempien yritysten yhtyminen kuten Savonlinja Oy:n kohdalla, vaan kyseessä oli varkautelaisen liikennöitsijän Emil Halosen pyrkimys kehittää omistamaansa linja­autoyritystä sekä verotusteknisesti että toimivuudeltaan tehokkaammaksi. Nimestään huolimatta Kuopion liikenteen kotipaikka oli Varkaus, mutta Halosella oli kiinteä tukikohta Kuopiossakin jo vuodesta 1938.⁴⁶²

Myös 1950-luku oli linja-autoliikenteen kannalta hitaan kehityksen kautta. Kun vuonna 1952 Mikkelin läänissä oli rekisterissä kaikkiaan hieman vajaat 200 linja-autoa, vuonna 1960 luku oli vain 225. Kuopion läänin lukujen esittäminen samalla tavoin on vaikeata, koska läänijako muuttui Kuopion läänin osalta merkittävästi vuonna 1960. Lähelle oikeaa vertailussa päästään, kun vuoden 1960 lukuna esitetään Kuopion ja Pohjois-Karjalan läänien yhteinen luku. Näin laskettu kehitysoli seuraava: vuonna 1952 runsaat 330 autoa ja vuonna 1960 jo 434.⁴⁶³ Mikkelin läänin linja-autokanta kasvoi 1950-luvulla siis vain 1/8:lla ja Kuopion läänin linja­autokanta peräti kolmanneksella. Syynä kehityksien eroon oli nimenomaan Savonlinjan erittäin voimakas automäärän lisääminen ja ekspansiivinen kehitys, joka oli nostanut Mikkelin läänin linja-autokannan nopeasti erittäin vahvaksi jo 1950-luvun alkuun tultaessa.

Toisaalta linja-autojen lukumäärän kehitys ei tarkasti kuvaa niiden kuljetuskyvyn kasvua. Linja-autokaluston keskikoko kasvoi koko ajan sekä matkustajamäärän että tavaran kuljetuskyvyn suhteen. Kun 1950-luvun alussa 37-paikkaista linja-autoa pidettiin suurena, 1970-luvulla istumapaikkamäärä saattoi jo lähetä 60:tä. 1950-luvulla istumapaikkamääräkin oli vielä vain mahdollinen, sillä usein rahtitavaraa oli linja­autoon tulossa niin paljon, että osa penkeistä piti täyttää rahdilla, jolloin matkustajamäärä pieneni entisestään.

Vuonna 1960 Mikkelin läänissä oli rekisterissä 4 % maan linja-autoista, ja läänin osuus Suomen asukasluvusta oli 5 %. Kuopion läänissä vastaavat luvut olivat linja-autojen osalta 5 % ja väestön osalta 6 %. Näin Savossa oli kaikkiaan hieman vähemmän linja-autoja kuin väestöä verrattuna maan keskitasoon. Käytännössä ero ei kuitenkaan ollut suuri, sillä koko maassa Uudellamaalla oli linja-autojen suhteen valtava yliedustus: läänissä oli rekisterissä peräti 27 % koko maan linja-autoista, kun väestöstä Uudenmaan osuus oli 19 %.⁴⁶⁴ Uudenmaan linja­autojen määrän kohotti ylisuureksi Helsingin liikennelaitoksen paikallisliikenteen hoitamiseen tarkoitettu suuri automäärä, sekä Espoon ja Vantaan suuret linja-autoyhtiöt. Väestökeskittymä oli pääkaupunkiseudulla suuri, ja sen työmatkaliikenteen hoito vaati erittäin tehokkaan paikallisliikenteen, joka rakentui 1960-luvun alussa vielä aivan valtaosaltaan linja-autokaluston varaan.

Ajan kuluessa Savon linja-autokanta alkoi ensin vastata maakunnan väestön osuutta koko maan väestöstä, ja jo 1970-luvun puolimaissa linja-autoja oli Savossa jo enemmän kuin mitä väestömäärä olisi edellyttänyt. Vuonna 1975 Mikkelin läänissä oli 5 % maan linja-autoista ja 4 % väestöstä. Kuopion läänissä vastaavat luvut olivat 6 % ja 5 %. Mikkelin läänissä oli tuolloin kaikkiaan 443 linja-autoa ja Kuopion läänissä 504.⁴⁶⁵

Pikavuoroliikenteestä tuli linja-autoliikenteen keskeisin osa sen jälkeen, kun autoistuminen ja maaseudun autioituminen alkoivat vähentää varsinaisen maaseudun ja kaupunkikeskusten välistä joukkoliikennettä. Ilmiönä pikavuoro ei kuitenkaan ollut tässä vaiheessa uusi, sillä ensimmäiset pikavuorot ilmestyivät suomalaiseen liikenteeseen jo 1930-luvulla. Kuopion ensimmäinen pikavuoro alkoi liikennöidä Varkauden kautta Savonlinnaan vuonna 1950. Kovin pikainen vuoro ei kuitenkaan ollut, sillä ajoaika oli 1950-luvun alussa lähes viisi tuntia. Samoihin aikoihin aloitettiin pikavuorolinja Kuopiosta Tuusniemen kautta Joensuuhun.⁴⁶⁶

Vielä 1960-luvun alussakaan pikavuoroliikenne ei ollut Savossa tiivistä, sillä Kuopiosta pääsi edellisten reittien lisäksi pikavuorolla vain Iisalmen kautta Ouluun ja Jyväskylään sekä Mikkelin kautta Helsinkiin. Mikkelistä pikavuororeitit kulkivat ainoastaan viitostietä etelään aina Helsinkiin saakka ja pohjoiseen Kuopioon sekä Juvan kautta Savonlinnaan.⁴⁶⁷

1960- ja 70-luvut olivat pikavuoroliikenteen läpimurron aikaa ja samalla aikaa, jolloin maalaisvuorot alkoivat harventua ja loppua. Kuopiosta oli 1970-luvun puoliväliin mennessä muodostunut koko Itä-Suomen pikavuoroliikenteen solmukohta, josta reitit haarautuivat eri puolille maata. Kun Mikkeli oli ollut 1950-luvulla merkittävämpi linja-autoliikenteen keskus kuin Kuopio, 1970-luvun puoliväliin tultaessa osat olivat totaalisesti vaihtuneet. Pienenä kaupunkina Mikkeli ei voinut olla yhtä merkittävä liikennekeskus kuin asukasluvultaan runsaat kaksi kertaa sen kokoinen Kuopio. Mikkelistä pikavuororeitit suuntautuivat ainoastaan Kuopioon, Juvan kautta Savonlinnaan, Lappeenrantaan, Heinolan kautta Lahteen ja Helsinkiin sekä Kangasniemen kautta Jyväskylään.⁴⁶⁸

Toinen merkittävä muutos linja-autoliikenteessä oli paikallisliikenteen kasvu kaupunkien kasvun myötä. Kun kaupungit kasvoivat ja niiden ympärille syntyi yhä uusia esikaupunkeja ja taajamia, asukkaat tarvitsivat tehokkaan paikallisliikenteen kulkiessaan keskustaan työhön ja asioille. Paikallisliikenne oli syntynyt Mikkeliin, Kuopioon ja Varkauteen jo 1920- ja 30-lukujen vaihteessa, ja pitkään se oli liikennöitsijälleen erittäin heikosti kannattavaa. Tariffit olivat vaikea poliittinen kysymys, ja ne laahasivat useimmiten selvästi jäljessä kustannustason kohoamiseen verrattuna. Kaupungit toki koettivat aina jossain määrin tukea paikallisliikenteen järjestämistä, mutta kaikkiaan liikennöitsijät pitivät paikallisliikennettä pitkään välttämättömänä pahana, joka oli hoidettava, ettei uusia kilpailijoita olisi päässyt niiden reviireille.

Edellä on kuvattu tarkemmin kahden Savon suurimman linja-autofirman vaiheita, mutta niiden lisäksi maakunnassa oli lukuisia muitakin liikennöitsijöitä. Tällaisia olivat esimerkiksi Toivo Makkonen Iisalmesta, Väinö Makkonen Vieremältä, M. Ruponen Oy – myöhemmin Linja-Ruponen Oy – Savonlinnasta, Heikki Hujanen Iisalmesta, Pauli Huttunen Iisalmesta, Rautalammin Linja, Väinö Jääskeläinen Rautalammilta, Savon Matka Oy Rautalammilta, U. Saresma Sulkavalta, Linja-autoliike E. Ahonen Ky Nilsiästä, Linja-autoliike Itkonen Erkki Oy Maaningalta ja Linja-autoliikenne Velj. Laitinen Kiuruvedeltä.⁴⁶⁹ Näistä varsin suuria yrityksiä olivat ennen muuta Ruponen, Makkonen ja Savon Matka Oy, joiden autojen lukumäärä oli melko suuri ja linjat moninaiset. Merkittävää on, että esimerkiksi Iisalmessa keskittyminen ei johtanut liikennöinnin ajautumiseen yhden yrittäjän käsiin, vaan kilpailu säilyi.

RAUTATIELIIKENNE

Rautatiet – tehokkaan kuljettamisen ja kulkemisen väylä

Sodanjälkeisessä Suomessa rautatiet olivat keskeinen kulku- ja kuljetusväylä, jonka merkitystä muut kulkuvälineet eivät voineet mitenkään korvata. Rautatieliikenne sujui vuoden- ja vuorokaudenajasta riippumatta, eivätkä liikennettä edes kelirikot pahemmin häirinneet. Rautatiet oli jo niiden toiminnan mahdollistamiseksi rakennettava hyvin, mistä johtuen ratojen perustat ja pohjatyöt oli jo alkuaan tehty niin, ettei esimerkiksi routa juuri pystynyt rautateitä heiluttelemaan. Tämä takasi liikennöinnin myös keväisin ja syyssateiden aikaan, jolloin Savon maantiet muuttuivat kuravelliksi ja liikennöiminen niillä oli mahdollista vain suurin ponnistuksin, jos sitenkään.

Sotien jälkeen junat olivat poikkeuksetta perinteisiä höyryjunia, jollaisia ne olivat olleet koko siihenastisen historiansa ajan. Höyryvoima oli tehokasta, mutta sen käyttö oli kuitenkin hankalaa modernisoituvassa maailmassa ja yhteiskunnassa. Veturien polttoainehuolto oli höyrykaudella työlästä, sillä veturi piti aina suhteellisen lyhyen ajomatkan jälkeen pysäyttää kivihiilen ja veden tankkauksen vuoksi. Polttoaineen kuljetusta varten veturin perässä kulki tenderi, johon hiiliä laskettiin radan päälle rakennetusta siilosta. Samoin veturin useita kuutioita vetävä vesitankki piti täyttää hyvin usein. Tämä oli hankalaa, kysyi melkoisesti työvoimaa ja aiheutti muitakin ongelmia, mistä johtuen jo 1950-luvulla alettiin rakentaa dieselmoottorilla varustettuja vetureita.

Dieselkalustoa alettiin ensin käyttää matkustajajunissa, joiden kulkunopeus alettiin kokea tavaraliikennettä tärkeämmäksi. Kehitys vei siihen, että höyry- ja dieselvoiman käyttö oli tasoissa vuonna 1960, jolloin kumpaakin käyttäen ajettiin noin 20 miljoonaa kilometriä. Lopullinen murros tapahtui kuitenkin 1960-luvulla, jonka kestäessä höyryvoima sai lopullisesti väistyä. Vuonna 1970 höyryvetureilla ajettiin enää miljoona kilometriä ja dieselvetureiden vetämillä junilla jo runsaat 40 miljoonaa kilometriä.⁴⁷⁰

Höyryvoima väistyi lopullisesti vuonna 1975, jolloin liikennöinti höyryvetureilla lakkasi kokonaan ja höyrykalusto siirrettiin romutettavaksi ja museokäyttöön.⁴⁷¹ Pieksämäen asema toimi pitkään käytöstä poistettujen höyryveturien säilytyspaikkana, ja alkuun suunnitelmissa oli varastoida höyrykalusto mahdollista kriisiajan käyttöä varten. Pian kävi kuitenkin ilmeiseksi, ettei tällainen varastointi ole mahdollista, koska veturit olisivat vaatineet varastossakin jatkuvaa huolenpitoa pysyäkseen käyttökuntoisina.

Dieselkaudestakaan ei tullut pitkä, mihin pääasiallisena syynä olivat öljykriisit 1970-luvulla. Öljyn hinta kohosi voimakkaasti, mikä pakotti etsimään uusia polttoaineita rautatieliikenteen käyttöön. Niinpä jo vuonna 1975 rautatieliikenteestä kolmannes ajettiin sähköveturin vetämässä junassa. Rautateiden sähköistys oli ollut suunnitelmissa jo 1930-luvulla Imatran voimalaitoksen valmistuttua, kun epäiltiin, ettei laitoksen tuottamaa valtavaa sähköenergiamäärää saataisi mitenkään muuten käytetyksi. Todellisuudessa Imatran teho oli käytetty jo aikaa sitten muuhun, mutta sähkön tuotantoa voitiin lisätä suhteellisen edullisesti, minkä vuoksi siirtyminen tähän energiamuotoon tuli dieselpolttoainetta halvemmaksi.

Suomen rataverkoston sähköistäminen alkoi vuonna 1968, mutta eteni alkuun vain hitaasti. Ajojohtimien rakentaminen radoille oli kallista ja aikaa vievää työtä, ja rakentaminen aloitettiin Helsingin lähiliikenteen verkostosta, jossa sähköjunien käyttö olikin kaikkein tehokkainta. Sähköistäminen alkoi edetä vauhdikkaammin 1970- luvun puolivälin jälkeen, kun maamme ensimmäinen ydinvoimalaitos Loviisassa otettiin käyttöön. Se takasi energian riittävyyden joksikin aikaa ja ennen muuta alensi energian hintaa.⁴⁷²

Savon radan sähköistys alkoi 1970-luvun lopussa, ja vuonna 1980 otettiin sähköradasta käyttöön väli Kouvola-Pieksämäki. Vuonna 1983 ajojohtimet ylsivät jo Kuopioon ja seuraavana vuonna Iisalrneen. Kaikkiaan sähkövoiman käyttö ohitti rautatieliikenteessä dieselvetureiden käytön vuonna 1985, ja tämän virstanpylvään saavuttamisessa Savon radan sähköistämisen valmistumisellakin oli oma osansa. Jyväskylästä Pieksämäelle kulkevan, Savon kannalta tärkeän poikkiradan sähköistys tapahtui vasta 1990-luvun puolivälin jälkeen. Rataosan sähköistystä hidasti sille sattuva pitkä Savon ja Länsi-Suomen erottava Pönttövuoren tunneli, jossa ei ollut korkeussuunnassa tilaa ajojohtimille ennen kallista laajennusta.⁴⁷³

Rautatieliikenne oli heti sotien jälkeen aivan välttämätön Suomen talouselämän kannalta, ja merkittävänä sen rooli on säilynyt sittemminkin. Maantiekuljetukset tulivat kuitenkin rautatien vahvaksi kilpailijaksi 1960-luvun puolivälin jälkeen, jolloin maamme maantieverkosto alkoi valtateiden osalta valmistua. Siksi ei olekaan ihme, että rautateiden keskeinen suoritetta mittaava suure, junakilometrimäärä, saavutti huippunsa vuonna 1966. Sen jälkeen se alkoi hitaasti taantua. Maan autoistuminen ja kehittynyt linja-autoliikenne söivät rautateiltä matkustavia henkilöasiakkaita, minkä johdosta henkilöliikenteessä alkoi asteittainen toiminnan supistuminen. Paikallisliikennettä hoitavat junavuorot alkoivat vähentyä ja tiheää junien pysäkkijärjestelmää alettiin karsia. 1940-luvun lopulla käyttöön otetut moottorivaunut – kansan suussa yksinkertaisesti lättähatut – alkoivat poistua hitaasti liikenteestä, ja henkilöliikenne hoidettiin ennen muuta raskaammalla pikajunakalustolla. Tämän kaluston pysäyttäminen ei ollut mielekästä muutaman kilometrin välein energiataloudellisistakaan syistä.

Lättähatut poistuivat liikenteestä 1980-luvun kuluessa, ja rautateiden lähiliikenne keskittyi pääkaupunkiseudulle. Lähiliikenne pysyi kuitenkin kokonaisuudessaan hyvin merkittävänä osana rautatieliikennettä, vaikka loppuikin Savosta käytännössä 1980-luvun loppuun mennessä. Tuossa vaiheessa koko rautateiden henkilöliikenteestä 35 miljoonaa matkaa tehtiin pääkaupunkiseudun lähiliikenteessä, kun kaukoliikenteen matkojen lukumäärä oli kaikkiaan noin 10 miljoonaa.⁴⁷⁴

Henkilöliikenteen osalta keskeisiä muutoksia Savossa oli henkilöliikenteen loppuminen kokonaan rataosilla Siilinjärvi-Viinijärvi ja Varkaus-Savonlinna 1990-luvun alussa.⁴⁷⁵ Henkilöliikenne oli näillä rataosilla liian vähäistä raskaalla pikajunakalustolla ajettavaksi, ja pienten moottorivaunujen poistaminen käytöstä teki liikenteen jatkamisen mahdottomaksi. VR:n piirissä suunniteltiin uusien moottorivaunujen rakentamista valtion voimakkaalla tuella, mutta hanke todettiin lopulta kannattamattomaksi ennen muuta kasvaneen yksityisautokannan vuoksi. Matkustajia uusiin juniin ei olisi mitenkään riittänyt kannattavaa liikennöintiä ajatellen, eikä uusiin vahvoihin subventioihin ilmeisesti riittänyt poliittista tahtoa.

Rataverkosto täydentyy

Suomen rautatieverkosto rakennettiin käytännössä 1860-luvun ja ensimmäisen maailmansodan välisenä aikana, ja vuonna 1918 maan eteläisen osan rataverkko oli saavuttanut täydellisen mittansa. Savon rataverkon runko oli luonnollisesti Savon rata, joka kulki Kouvolasta Mikkelin, Pieksämäen, Kuopion ja Iisalmen kautta edelleen Kajaaniin ja Kontiomäelle. Toinen perinteinen vanha runkorata oli Karjalan rata, joka katkesi Moskovan rauhansopimuksen alueluovutusten vuoksi. Vanha Karjalan rata oli lähtenyt Viipurista, kulkenut Kannaksen poikki ja Laatokan luoteisrantaa aina Sortavalaan, josta rata oli kääntynyt Joensuuhun ja edelleen Nurmekseen.⁴⁷⁶

Katkennutta Karjalan rataa jatkettiin pian sodan jälkeen Imatralta Parikkalaan, jolloin saavutettiin yhteys Savonlinnan-Pieksämäen rataan. Vasta 1960-luvulla rakennettiin Parikkalasta Säkäniemeen ratayhteys, joka yhdisti Karjalan radan jälleen läpi liikennöitäväksi.⁴⁷⁷ Uusi Karjalan rata kulki Kouvolasta Lappeenrantaan, Imatralle ja edelleen Joensuuhun, josta rata jatkui edelleen Kontiomäelle ja Ouluun. Tämä rata, vaikka kulkikin Savon ulkopuolella, oli merkittävä tekijä maakunnan itäisen osan – Saimaan itäpuolisen alueen – liikenteessä ja huollossa.

1910-luvun lopussa valmistui Savon halkaiseva poikkirata, joka kulki Haapamäeltä ja Jyväskylästä edelleen Pieksämäelle ja Savonlinnaan, josta oli edelleen yhteys Karjalan radalle. Näiden lisäksi valmistui vielä 1930-ja 1940-luvun vaihteessa strategisesti tärkeä rautatieyhteys Varkaudesta Vihtariin ja edelleen Viinijärvelle ja Joensuuhun. Tämä oli poikkiradan haara, joka tuli palvelemaan sekä Outokummun kaivoksen tarpeita että sotilaskuljetuksia jatkosodan aikana.⁴⁷⁸

Tällainen oli Savon rataverkko, joka täydentyi tämän jälkeen ainoastaan hiukkasen tarkasteltavana kautena. Ainoa merkittävä sotien jälkeen rakennettu lisä Savon rataverkkoon oli lähinnä teollisuutta ja kaivosta palveleva ratayhteys Siilinjärveltä Juankoskelle, Luikonlahteen ja edelleen Sysmäjärvelle, jossa rata yhtyi Varkaus-Joensuu­rataan. Yhteys Siilinjärveltä Juankoskelle valmistui loppuvuodesta 1956, Juankoskelta Luikonlahteen loppuvuodesta 1968 ja Luikonlahdesta Sysmäjärvelle vuoden 1970 alussa. Tämä rata palveli Juankosken kartonki- ja selluloosateollisuutta sekä Luikonlahden kuparikaivosta. Juankosken teollisuus oli vaivoin tullut toimeen ilman rautatietä jo pitkään, mutta tehdas olisi lakkautettu, ellei yhteys olisi valmistunut. Sen sijaan Luikonlahden kaivoksen avaaminen olisi ollut ilman rautatieyhteyden saamista täysin mahdotonta. Myllykoski Oy:n omistama kaivos avattiin rautatien valmistuttua ja se oli toiminnassa vuodet 1968–1983.Malmin ehdyttyä kaivostoiminta loppui, ja sen jälkeen Luikonlahdessa jatkoi toimintaa Finnminerals Oy:n talkkitehdas.⁴⁷⁹

Kaikkiaan Savon rataverkosto oli hyvin samantasoinen kuin muuallakin Suomessa, ja sen merkitystä korostivat verkoston hyvät yhteydet Neuvostoliittoon, joka oli pitkään Suomen merkittävin ulkomainen kauppakumppani. Maakunnasta päästiin itään sekä etelästä Luumäen ja Vainikkalan että pohjoisempaa Joensuun, Säkäniemen ja Niiralan raja-asemien kautta, mikä ei voinut olla merkityksetöntä alueen talouselämälle.

Liikennettä rautateillä

Sota-aika ja sitä seurannut jälleenrakennus- ja -asutuskausi olivat rautateitten ja rautatieliikenteen kannalta äärimmäisten ponnistusten aikaa. Kalusto oli sodan jäljiltä huonossa kunnossa, rautatieverkosto oli rappion partaalla ja käyttövoiman saamisessakin oli ongelmia, koska parasta mahdollista polttoainetta ei riittänyt liikenteen käyttöön. Kuitenkin kuljetustarve oli suurempaa kuin koskaan sitä ennen, eikä vaihtoehtoisia kuljetusmahdollisuuksia oikeastaan ollut, koska rautatien kanssa kilpailevat kuljetusmuodot vesiliikennettä lukuun ottamatta olivat sodan jäljiltä vieläkin heikommassa kunnossa.

Siirtoväen ja rintamamiesten asuttaminen lisäsi merkittävästi liikehdintää maassa, kun ihmiset hakeutuivat uusille asuinsijoilleen ja etsivät paikkaansa uudessa rauhan yhteiskunnassa. Erikoista on se, että heti sodan jälkeisinä vuosina rautateiden matkustajaliikenne saavutti sellaiset mitat, ettei niihin vastaavasti mitattuna enää koskaan päästy. Tilastointia vaikeuttaa tässä suhteessa muuttunut liikennekoostumus, jossa uutena ilmiönä on tullut mukaan pääkaupunkiseudun paikallisliikenne, joka viime vuosikymmeninä on muodostanut leijonanosan koko rautateiden henkilöliikenteestä. Jos tämä tilastollisesti mahtava liikenteen osa poistetaan henkilöliikenteen volyymistä, nykyinen liikenne muodostaa vain murto-osan sodanjälkeisten vuosien valtavasta henkilöliikennevuosta.

Vuonna 1945 Savon suurin asema henkilöliikenteen määrällä mitattuna oli itsestään selvästi Kuopio, jonka matkustajaliikenteen volyymi oli kaikkiaan 871 373 matkustajaa, mukaan luettuna sekä lähteneet että saapuneet matkustajat. Mikkelin matkustajamäärä oli runsaat 600 000 ja Iisalmen sekä Pieksämäen hieman vajaat 500 000 kummankin.⁴⁸⁰ Esimerkiksi Kuopion kohdalla tämä merkitsi miltei 3 000:ta matkustajaa päivittäin.

Jo 1940-luvun lopulle tultaessa matkustajamäärät olivat merkittävästi vähentyneet: kun Kuopiosta oli vuonna 1945 lähtenyt kaikkiaan 450 000 matkustajaa, vuonna 1950 lähtijöitä oli enää 320 000. Vähennystä oli miltei kolmannes (29 %) huippulukuihin verrattuna. Vastaavanlainen matkustajamäärän taantuma tapahtui myös Iisalmessa. Mikkelin asema oli menettänyt lähtevistä matkustajistaan hieman vähemmän eli noin viidenneksen. Eniten matkustajamäärä oli taantunut suurella risteysasemalla Pieksämäellä, jossa lähteviä matkustajia oli vuonna 1950 peräti 35 % vähemmän kuin vuonna 1945.⁴⁸¹ Matkustajamäärän pienenemisen taustalla oli yhtäältä liikehdinnän rauhoittuminen, kun ihmiset löysivät pikkuhiljaa oman vakituisen paikkansa uudenlaisessa yhteiskunnassa.

Toinen syy rautateiden henkilöliikenteen vähenemiseen oli korvaavien liikennevälineiden ja liikenneväylien palaaminen rauhantilaan ja toimintakykyisiksi. Tässä merkittävää roolia näytteli linja-autoliikenteen elpyminen sitä mukaa, kun uutta kalustoa saatiin ja kun erittäin vaikea rengastilanne saatiin korjatuksi siedettävälle tasolle. Savossa tämä merkitsi sitä, että huomattavasti junaa joustavampaa linja-autoa alettiin käyttää ennen muuta lyhyiden matkojen kätevänä liikennevälineenä. Linja-autoreitistö oli rautatieverkostoa tiheämpi, mikä lyhensi linja-autoa käyttävien matkaa pysäkille. Maaseudun haja­asutusalueilla juna oli usein pitkän matkan päässä asukkaista eikä siksi ollut kovinkaan tehokas kuljetusväline henkilöliikenteessä. Jos ajatellaan esimerkiksi karttulalaisen tai vehmersalmelaisen viljelijän asiointimatkaa Kuopioon, juna ei juuri matkaa voinut helpottaa, mutta linja­autosta oli matkanteossa paljonkin apua. Vehmersalmelainen saattoi toki käyttää kulkuvälineenä myös laivaa, sillä kunnasta oli hyvä laivayhteys Kuopioon.

Kun henkilöliikenne oli rautateillä suurimmillaan vuonna 1945, tavaraliikenteen suhteen kehitys ei ollut yhtä suoraviivaista. Savon kaupungeista vilkkain tavaraliikenteen keskus oli tietenkin Kuopio, joka oli kaupunkina suhteellisen merkittävä ja lisäksi oman talousalueensa selkeä keskus. Kuopiossa oli myös runsaasti teollisuutta, jonka kuljetukset lisäsivät kulkevan tavaran yhteismäärää. Vuonna 1945 Kuopion aseman kautta kulki tavaraa kaikkiaan 240 000 tonnia. Tämä tarkoitti siis tavaraa, joka lastattiin tai purettiin Kuopion asemalla; kauttakulkuliikennettä ei ole tässä kohden mielekästä tarkastella. Toiseksi tärkein kaupunki rautatierahdin kannalta oli Mikkeli, jonka lastatun ja puretun rahdin yhteismäärä kohosi 166 000 tonniin. Pieksämäellä ja Iisalmessa, jotka matkustajaliikenteen kannalta olivat hyvinkin tärkeitä asemia, tavaraliikenne oli paljon Mikkeliä ja Kuopiota vähäisempää. Näissä pienemmissä keskuksissa rahtiliikenteen määrä oli vain 50 000–60 000 tonnia vuonna 1945.⁴⁸²

Kun henkilöliikenne rautateillä alkoi supistua sodan jälkeen, rahtiliikenteen määrä jatkoi kasvuaan. Tavaraliikenteessä autoliikenteen joustavuus ei ollut yhtä tärkeätä, sillä tavaraliikenteen hoitaminen oli aina paljon tehokkaampaa rautatietä käyttäen kuin heikoilla teillä ja heikkovoimaisella kalustolla. Tämän vuoksi autoliikenne toimi rautatieliikenteen jatkona rahdin ajossa, eivätkä liikennemuodot oikeastaan kilpailleet keskenään todellisesti ennen 1960-luvun jälkipuoliskoa. Vasta tällöin Savon tieverkkoa alettiin saada sellaiseen kuntoon, että raskaan rahdin ajo myös autolla oli ylipäänsä mahdollista ympäri vuoden. Tämän jälkeen ryhdyttiin laskemaan, oliko kannattavaa siirtää tavarat autosta junaan ja edelleen autoon vai oliko järkevämpää ajaa ne yhden lastauksen jälkeen autolla suoraan tilaajalle.

Tavaraliikenteen volyymiä alkoi kasvattaa Suomen sopeutuminen rauhan aikaan. Vasta 1940-luvun lopussa ja 1950-luvulla puute kaikesta tarpeellisesta tavarasta alkoi väistyä, mikä näkyi kuljetetun tavaran määrässä vähitellen. Kuopion aseman rahtiliikenteen määrä ei kasvanut kovinkaan runsaasti vuosina 1945–1950: kasvu oli 5 %:n tasolla. Sen sijaan Iisalmen ja Mikkelin asemien rahtimäärä kasvoi merkittävästi ripeämmin. Iisalmessa liikenne kasvoi runsaat 30 % ja Mikkelissä miltei saman verran. Pieksämäen liikenteen kasvu oli selvästi vähäisempää.⁴⁸³

Vaikka Kuopio oli jo merkittävä kauppa- ja teollisuuskaupunki ja laajan talousalueen keskus, sen tavaraliikenteen määrä ei kuitenkaan ollut suurinta Savossa. Maakunnan merkittävin rahtiliikenteen keskus oli Varkaus, jonka teollisuus käytti rautatiekuljetuksia massiivisesti hyödykseen. Varkauden rahtiliikenteen määrä oli vuonna 1950 Kuopioonkin verrattuna miltei kaksinkertainen, kaikkiaan 426 000 tonnia.⁴⁸⁴ Varkauteen tuotiin puuta Ahlströmin tehtaiden raaka-aineiksi ja sieltä lastattiin tehtaiden tuotteita edelleen markkinoille kuljetettavaksi. Vaikka raakapuun kuljetuksessa uitto olikin vielä 1940- ja 1950-luvuilla tavallisin kuljetusmuoto, puuta tuotiin tehtaille myös rautateitse ratavarsista, joista olisi ollut pitkä matka vesiteille. Toisaalta tehtaat eivät pystyneet varastoimaan kaikkea raaka-ainettaan pitkän talven varalle, vaan ne joutuivat täydentämään varastojaan maaliikenteen avulla ennen muuta kevättalvisin ennen uittokauden alkamista.

VESILIIKENTEEN MUODONMUUTOS

Savolaisittain luonteenomainen vesiliikenne koki sotienjälkeisinä vuosina ja vuosikymmeninä totaalisen muodonmuutoksen. Liikennemuoto oli alkanut menettää merkitystään jo 1800-luvun lopulla, jolloin sen kilpailijaksi tuli vahva ja ympäri vuoden toimiva rautatieliikenne. Kuitenkin laivat säilyivät suurelle osalle savolaisista tärkeinä liikennevälineinä, ja monelle kunnallekin ne olivat ehdottomasti tärkein huoltoväylä, kun maantieverkosto oli heikosti kehittynyttä vesistöjen rikkomassa maakunnassa. Vesi olikin aikanaan Savossa vahva yhdistävä tekijä, ja kaikki Saimaan vesistön varren kunnat olivat etuoikeutettuja ja hyvässä asemassa verrattuna kuntiin, jotka eivät sijainneet suurten vesireittien varsilla. Vasta paljon myöhemmin vesistöä alettiin pitää kulkemisen esteenä ja haittana, joka hajotti maakunnan toisistaan erillään oleviin osiin, joihin sekä sähköverkoston että maantieverkoston rakentaminen koettiin kiusallisen vaikeaksi.

Sota-ajan jälkeen yleinen pulakausi polttoaine-, kulkuväline- ja rengaspulineen oli tekijä, joka kohotti laivaliikenteen uuteen renessanssiin. Laivojen tie pysyi kunnossa, niiden vanhat mutta kulutusta hyvin kestävät koneet olivat käyttökelpoisia, ja kotimaista polttoainetta – halkoja – oli yleensä ainakin periaatteessa hyvin saatavissa. Laivat ottivat suuressa kulku- ja kuljetustarpeessa oman roolinsa ja hoitivatkin tärkeän tehtävänsä kelvollisesti niin kauan, kunnes järvi jäätyi ja liikenne piti lopettaa. Renessanssia kesti kuitenkin vain muutaman vuoden ajan, ja olojen normalisoiduttua laivat saivat uudelleen väistyä kapasiteettiaan kasvattavan rautatien ja maantieliikenteen edestä. Laivaliikenteeseen ei ollut sijoitettu enää pitkään aikaan, ja se oli menettänyt sujuvuuttaan ja käyttökelpoisuuttaan muuttuneessa ja entistä kiireellisemmäksi käyneessä yhteiskunnassa.

Laivaliikenteen sotienjälkeinen huippu sijoittui vuoteen 1948, jolloin esimerkiksi Mikkelin satamaan saapui kaikkiaan noin 650 alusta. Luku oli todellisuudessa vielä tätäkin suurempi, sillä tilastoon otettiin kukin laiva vain kerran viikossa, vaikka matkustajalaivat poikkesivat satamassa useamman kerran saman viikon aikana. Tästä lukumäärä kääntyi kuitenkin laskuun, ja 1950-luvun puolimaissa laivoja kävi Mikkelin satamassa enää noin 260 vuodessa.⁴⁸⁵ Laivaliikenteen renessanssi oli jo tällöin auttamattomasti ohitse.

Vesiliikenteen asema käytännöllisenä ja arkipäiväisenä liikennemuotona loppui 1940- ja 1950-lukujen vaihteeseen, ja laivaliikenne alkoi painottua matkailuun. Jo vuoteen 1950 mennessä vanha tavaran ja ihmisten kuljetukseen hyötyliikenteenä suunnattu reittiliikenne oli miltei lakannut Saimaalla. Kesällä 1950 Savon vesillä kulkivat virallisessa reittiliikenteessä alalaidassa esitellyt laivat seuraavilla reiteillä.⁴⁸⁶

Laivoista ainoastaan Saaristo oli suoranaisessa hyötyliikenteessä, sillä se toimi yhteydenpitäjänä Savonlinnasta Saimaan saaristoon, jonne muuten ei ollut kulkuyhteyksiä. Muitten laivojen liikennöinti oli valtaosaltaan huviajoa, sillä tuskinpa kukaan tosissaan asioillaan liikkuva matkustaja halusi istua aamukahdeksasta iltaseitsemään matkatakseen laivalla Kuopiosta Savonlinnaan. Turistiliikenteen luonnetta korostaa sekin, että useissa laivoissa oli matkustajille tarjolla I, II ja III luokan hyttejä matkustusmukavuuden parantamiseksi.

Saimaan Höyrylaiva Oy oli Savon laivanvarustajista suurin, ja sen lukuun liikennöivät Imatra II, Savonlinna, Kerttu, Mikkeli, Orivesi I ja Orivesi II. Heinäveden Höyrylaiva Oy omisti alukset Heinävesi I ja II ja Höyrylaiva Tähti Oy alukset Tähti I ja II. Yhden laivan yhtiöitä olivat Leppävirran Höyrylaiva Oy ja Vehmersalmen Laiva Oy.⁴⁸⁷

Laivaliikenne jaksoi kuitenkin sinnitellä vielä vuosia, sillä laivojen reittiliikenne loppui Mikkelistä vasta vuonna 1984.⁴⁸⁸ Tämänkin jälkeen laivoja kaupungista lähti, mutta niitten vuorot eivät enää yhdistäneet kaupunkeja eikä niillä kuljetettu rahtia. Laivat olivat saaneet kokonaan uuden roolin turismin käytössä, ja turismiin sopi parhaiten se, että laivat palasivat matkustajineen samaan paikkaan, josta ne olivat lähteneetkin. Risteilylle osallistuneet matkustajat saattoivat jatkaa matkaansa omalla autollaan lähtösatamastaan.

Matkailuliikenteen keskuksia Savossa olivat Mikkelin lisäksi itseoikeutetusti Kuopio, jonka satama oli pitkään ollut Savon vilkkain. Kuopion satamasta kulki reittiliikenne Savonlinnaan, ja matkalla saattoi matkailija nähdä koko Saimaan kauneimmat vedet. Reittiliikenne oli kuitenkin vain vähäinen osa koko Kuopion laivaliikenteestä, jonka matkailullisesti merkittävin osa oli risteilyliikenne: muutaman tunnin matkat Kuopion lähivesille, joissa niissäkin riitti runsaasti katsottavaa kiireisille matkustajille.

Kokonaan uuden luvun Saimaan alueen vesiliikenteeseen muodosti Saimaan kanavan uudelleenrakennus ja syväväylän rakentaminen kanavalta aina Ylä-Savoon saakka. Saimaan kanavan sulkeutuminen sodan aluemenetysten seurauksena nähtiin Savossa ratkaisevana menetyksenä ja koko alueen elämän kehittymisen esteenä. Tätä estettä suomalaiset pyrkivät poistamaan vuokraamalla vuonna 1962 peräti viideksikymmeneksi vuodeksi maa-alueen uuden Saimaan kanavan rakentamista varten. Uusittu Saimaan kanava avattiin liikenteelle vuonna 1968, ja se saikin käyttäjiä ennen muuta Savon alueen teollisuudesta, joka saattoi viedä vesiteitse tuotteitaan maailmanmarkkinoille. Esimerkiksi 1990-luvun puolivälissä Saimaan kanavan läpi kulki vuosittain kaikkiaan noin 10 000 alusta, jotka kuljettivat mukaan 37 000 matkustajaa ja rahtitavaraa yhteensä 1,5 miljoonaa tonnia.

Saimaan syväväylä ulotettiin kulkemaan kaikkiin Saimaan vesistön merkittäviin keskuksiin: Savonlinnaan, Varkauteen, Kuopioon ja Siilinjärvelle, ja vesireitti oli varteenotettava vaihtoehto alueen kuljetuksille avovesien aikaan. Mikkeliin syväväylä ei kuitenkaan ulottunut, vaan siihen suuntaan erkautuva haara päättyi Ristiinaan, jossa oli merkittävää teollisuutta ja siten väylän käyttäjiä. Mikkelin jääminen syrjään syväväylältä vaikutti varmasti koko kaupungin taloudelliseen kehitykseen, sillä se jäi vaille tätä kuljetusyhteyttä.

Saimaan syväväylän päähaara kulki Puumalan ja Savonlinnan kautta Haukiveden pohjoisosaan Oraviin. Sieltä yksi haara lähti Savonrannan kautta Joensuuhun ja toinen Leppävirran reittiä pitkin Varkauteen ja Pohjois-Savoon. Väylän syvyys oli keskiveden korkeudella 4,25 metriä, ja se mahdollisti 2 500 brt:n vetoisten alusten nousun aina Siilinjärvelle saakka.

Syväväylän rakentaminen ja uudistaminen merkitsi mittavia rakennustöitä. Varkaudessa sijaitseva perinteinen Taipaleen kanava rakennettiin kokonaan uusiksi: kahden sulun sijaan tuli yksi, jonka korkeusero oli peräti 5 metriä. Samaten kokonaan uudelleen rakennettiin Konnuksen kanava. Rakentamiseen liittyi myös merkittäviä ruoppaus- ja väylänoikaisutöitä. Näistä suurin oli Koiruksen ja Sotkanselän välinen osuus, jossa vanha väylä rakennettiin noin 15 kilometrin matkalta kokonaan uudelleen. Väylältä ruopatusta maa-aineksesta syntyi peräti uusia keinotekoisia saaria, mikä oli sisävesirakentamisessa kokokaan uutta.

Syväväylä muutti Saimaan alueen liikennekulttuuria voimakkaasti, ja muistiin tulivat vanhan kanavan ajat. Väylän avaamisen jälkeen Varkaudessa Taipaleen kanavalla saattoi paikkakuntalainen veneilijä tavata Gibraltarin lipun alla kulkevan rahtilaivan, joka oli tullut lastaamaan Varkaudesta päällystettyä aikakauslehtipaperia tai Siilinjärveltä Savon Sellulta valkaistua selluloosaa. Uusitun kanavan ja syväväylän ansiosta rahtilaivaliikenne kohosi uudelleen merkittäväksi kuljetusmuodoksi Saimaan alueella, jos kohta laivakuljetusten osuus koko Savon ja muun maailman välisestä tavarankuljetuksesta jäikin vähäiseksi.

Ainoa sektori, jolla vesiliikenteen merkitys säilyi pitkään lähes ratkaisevana, oli raakapuun uitto metsistä tehtaille jalostettavaksi. Puutavaran aikataulut eivät olleet pitkään aikaan ehdottomia eivätkä ratkaisevia, mikä antoi mahdollisuuden käyttää tavaramäärään nähden halvinta mahdollista kuljetuskeinoa. Raakapuu oli painavaa, ja aina 1960-luvun lopulle saakka sen laajamittainen ja tehtaiden tarvetta vastaava kuljettaminen maanteitse ei ollut edes mahdollista. Tieverkosto oli liian heikko kantamaan raskaita kuormia aivan liian pitkän ajan vuodesta; jopa parhaaseen kesäaikaan pohjaamattomat ja käytännössä rakentamattomat tiet olisivat sortuneet raskaiden tukkikuormien alla. Yhden ja muutamankin kuorman ne olisivat vielä kestäneet, mutta sadat kuormat olisivat olleet sekä teille että kuljetuskalustolle kohtalokkaita. Vain talvisin vahvan roudan aikaan maantiekuljetukset olisivat olleet mahdollisia, mutta silloin esteenä olivat lumi ja liukkaus. Vanhoilla mutkaisilla ja mäkisillä teillä raskaiden tukkikuormien kuljetus oli suurilla autoilla ja kuormilla miltei ylivoimainen tehtävä, minkä vuoksi vesitiet säilyttivät hyvin asemansa raakapuun kuljetusväylänä ainakin 1970-luvulle saakka.

1970-luvulla vesiliikennettä tuli puoltamaan öljykriisi, joka vaikutti raskaasti puutavaran maantiekuljetuksiin. Tällöin metsäyhtiöt siirsivät kuljetuksiansa mahdollisimman paljon uittoon, jossa kustannukset tonnia ja kilometriä kohti jäivät murto-osaan maantiekuljetusten hinnasta; uitto koki renessanssin supistuttuaan sitä ennen autokuljetusten yleistymisen vuoksi.

Tästäkään renessanssista ei tullut pitkäaikaista, sillä pian keksittiin, että uittaminen heikensi esimerkiksi sahatavaran tulevaa laatua, ja uitto alkoi jälleen vähentyä tai ainakin muuttaa muotoaan. Varsinaisen uiton sijaan tuli proomukuljetus, joka ei ollut yhtä edullista kuin lautassa uittaminen, mutta kuitenkin halvempaa kuin maantiekuljetus. Toisaalta suomalainen metsäteollisuus kehittyi jo varhain sellaisiin mittoihin, ettei uitto muutenkaan voinut olla pääasiallinen raaka-aineen kuljetusmuoto. Tehtaat käyttivät niin runsaasti raakapuuta, ettei riittävän varaston kerääminen jäiden ajaksi ollut mitenkään mahdollista, vaan puun täytyi kulkea ympäri vuoden.

LENTOLIIKENNE UUDEKSI LIIKENNEMUODOKSI

Toinen maailmansota toi kaikesta surkeudestaan ja kauhuistaan huolimatta mukanaan myös mer­ kittävän tekniikan kehityksen. Sodan aikana sekä autot että erityisesti lentokoneet kehittyivät tavalla, joka paransi niiden rauhanomaisen käytön mahdollisuuksia huomattavasti. Autot olivat jo 1930-luvulla olleet varsin kehittyneitä, mutta 1930-luvun lentokone oli sodanjälkeiseen laitteeseen verrattuna lähinnä muinaismuisto. Kun sotakäyttöön oli tuotettu valtava määrä kalustoa, joka kävi tarpeettomaksi rauhan tultua, koneita oli myös saatavilla hyvin ja kohtuulliseen hintaan.

Savossa ilmailu oli alkanut hieman ennen sotia, jolloin Kuopion Rissalaan, Joroisiin, Mikkeliin ja Savonlinnaan oli rakennettu vaatimattomat, hiekka- tai nurmipeitteiset sotilaslentokentät armeijan tarpeita silmällä pitäen. Sotaa edeltävät maalentokentät rakennettiin yksinomaan puolustuksellisia tarpeita täyttämään, eikä niillä siten ollut rauhan oloissa varsinaista merkitystä ilmailulle. Tosiasia kuitenkin oli, että ilmaliikenne oli kehittynyt sodan aikana varteenotettavaksi tekijäksi kokonaisliikenteessäkin. Se oli ehdottomasti nopein tapa kulkea Suomen kaltaisessa suhteellisen laajassa maassa, jonka maantieverkosto oli heikosti kehittynyttä ja jonka rautatieverkosto oli harva ja junien kulkunopeudet alhaisia. Kun ennen sotia lentäminen oli käytännössä kuriositeetti ja osoitus matkustajan rohkeudesta, sotien jälkeen lentäminen oli edelleen kallista, mutta jo hyvin varmaa ja turvallista.

Sotien jälkeen Savon lentokentistä vain Siilinjärven kunnassa sijainnut Kuopion lentokenttä Rissala jatkoi lentotoimintaansa miltei keskeytyksettä. Siitä tuli ehdottomasti Savon tärkein lentoliikenteen keskus. Kentän rakentaminen oli aloitettu vasta vuonna 1939, ja jo seuraavan vuoden alussa ensimmäinen lentokone laskeutui Rissalaan. Kenttää rakennettiin vähitellen koko sodan ajan, ja pian sodan päättymisen jälkeen vuonna 1946 Aero aloitti säännöllisen reittiliikenteen Kuopioon ja Rissalaan. Ensimmäiset koneet olivat merkiltään DC-2 ja Junkers Ju-52.⁴⁸⁹ Kuopion liittäminen suomalaisen lentoliikenteen verkkoon olikin perusteltua ja tarpeellistakin, sillä kaupungin asema koko Itä-Suomen keskuksena oli sodan jälkeen tärkeä. Lisäksi matka ja matkustusaika maateitse Kuopiosta Helsinkiin olivat varsin pitkät, mikä teki lentomatkustamisen Kuopiosta nimenomaan Helsinkiin hyvinkin perustelluksi.

Rissalan lentokentän kehitys vauhdittui 1950-luvun alussa yleisen elintason kohoamisen myötä. Jälleenrakennuksen ahtain vaihe alkoi olla takana, ja sotakorvausten suhteenkin oli päästy siedettävään sopuun. Tässä tilanteessa tuli vähitellen mahdolliseksi sijoittaa liikenteeseenkin hieman enemmän ja ottaa käyttöön kansantaloudellisesti hieman kalliimpia vaihtoehtoja. Rissalan lentokentälle rakennettiin kiinteä lentokonehalli ja autotalli, jotka kehittivät edellytyksiä jatkuvan ja tyydyttävän liikenteen hoitamiseksi. Vähitellen 1950-luvun kuluessa kentän matkustajamäärät lisääntyivät ja samoin kentälle lennettävien vuorojen lukumäärä. Jo vuonna 1954 kentälle lennettiin kaikkiaan 900 lentovuoroa ja aseman kautta kulki kaikkiaan 26 600 matkustajaa.⁴⁹⁰ Matkustajamäärä ei kuitenkaan tarkoita sitä, että Kuopioon olisi saapunut ja sieltä lähtenyt noin monta henkeä, sillä lentoliikenne oli 1950-luvulla vielä toisen tyyppistä kuin nykyään. Lentoreitti saattoi olla esimerkiksi Helsinki-Tampere-Jyväskylä-Kuopio-Oulu, ja kunkin lentoaseman matkustajiksi tilastoitiin myös välilaskun tehneet. Runsaat välilaskut selittyvät käytetyllä potkurikonetekniikalla, jossa lentokorkeus oli vähäisempi ja nopeudet alhaisempia: laskeutuminen ja nousu eivät olleet polttoainetaloudellisestiyhtä raskaita ja ratkaisevia kuin myöhemmin suihkukoneiden aikakautena.

1950-luvun puolimaissa lentoliikenteen määrä Rissalassa kasvoi huikeasti. Jo vuonna 1956 lentovuoroja oli miltei 2 000 ja matkustajia mukaan luettuna kauttakulkumatkustajat yli 53 000. Lisäksi lennoilla kuljetettiin matkustajien matkatavaroita noin 280 tonnia, postia 74 tonnia ja muuta rahtitavaraa kaikkiaan 132 tonnia.⁴⁹¹ Postin siirtyminen junasta lentokoneeseen oli merkittävää, sillä sen ansiosta aamun Helsingin Sanomat oli luettavissa jo aamuisin myös Kuopiossa ja asioidenhoito tiivistyi muutenkin ajallisten välimatkojen supistuessa. Tämä oli tärkeätä siirryttäessä yhä kiivaampaan elämänrytmiin ja uuteen aikaan: kiire ja ajankohtaisuus olivat saavuttaneet Savonkin.

Erikoista on, että vuosien 1956 ja 1957 matkustajamäärät ja lentovuorojen lukumäärät edustivat erästä huippua koko Savon lentoliikenteen kehityksessä: määrät eivät juuri tästä kohonneet vaan paremminkin vähenivät. Sen sijaan lentorahdin määrä kasvoi tasaisesti koko ajan. Aeron ohella myös yksityinen Karhumäen veljesten omistama Kar-Air aloitti liikennöimisensä Kuopioon vuodesta 1958. Kar-Air keskittyi ennen muuta rahti- ja postilentoihin, joita lennettiin pääasiassa öisin. Lentoyhteyksiä käyttivät toiminnassaan niin Posti- ja lennätinhallitus kuin yksittäiset lehtitalotkin, jotka tahtoivat tuotteensa uunituoreina savolaistenkin katseltaviksi. Myös muussa rahtiliikenteessä kiireelliset kuljetukset ryhdyttiin hoitamaan lentoteitse kalliin ajan säästämiseksi. Näin esimerkiksi talouselämän kaipaamat varaosat toimitettiin Savoonkin pääasiassa lentoteitse, jolloin voitiin säästää jopa vuorokausi toimitusajasta. Tämä oli tuotannollisessa toiminnassa joskus hyvin kallisarvoinen aikamäärä.

1950-luvun lopun ja 1960-luvun alun suomalainen yhteiskunta ei ollut läheskään niin keskittynyt kuin myöhemmin vuosituhannen vaihdetta lähestyttäessä. Helsinki ei ollut kaiken lentoliikenteen keskus kuten myöhemmin, vaan maassa toimi tehokas poikittaisliikennekin. Kuopiosta oli aamupäivisin välitön yhteys Jyväskylään, josta pääsi edelleen sujuvasti Turkuun, Tampereelle, Poriin, Vaasaan, Maarianhaminaan tai Tukholmaan. Kuopiosta oli myös suorat lentoyhteydet Ouluun ja Joensuuhun.⁴⁹² Nykyään saattaa tuntua mielettömältä tai huippuylelliseltä matkustaa lentäen Kuopiosta Jyväskylään tai Joensuuhun, eikä se käykään päinsä muuten kuin Helsingin kautta. Henkilöautolla matkan taittaa alle kahdessa tunnissa ja perillä on merkittävästi nopeammin kuin lentoteitse. 1950- ja 1960-lukujen vaihteessa tilanne oli toinen. Välimatkat olivat kilometreissäkin mitattuina pitempiä kuin nykyään, eikä nykyisistä matkustusnopeuksista voitu edes haaveilla. Tuskinpa kukaan pystyi ajamaan autolla Kuopiosta Jyväskylään tai Joensuuhun alle neljässä tunnissa edes hyvällä kesäkelillä puhumattakaan talviajasta tai kelirikkokausista.

Kuopion lentoliikennettä kasvatti merkittävästi myös Karjalan lennoston siirtäminen Utista Rissalaan vuonna 1960. Tässä yhteydessä Kuopion lentokenttä siirtyi myös suihkukoneiden aikakauteen, vaikka savolaiseen henkilöliikenteeseen nämä uudet ja nopeammat mutta samalla kalliimmat koneet tulivat vasta noin vuosikymmentä myöhemmin. Lennoston tulo ei lisännyt suoranaista lentoliikenteen taloudellista merkitystä, mutta kokonaistaloudellisesti tämä oli kuitenkin alueelle merkittävä piristys. Lennosta tarjosi paljon uusia työpaikkoja alueella ja lisäsi sen asukaslukua.

Suihkukoneiden käyttöönotto ja näiden koneiden kasvu lopettivat samalla lyhyen matkan lennot suomalaisesta lentotoiminnasta. Suihkukoneille on edullista lentää korkealla ja nopeasti, ja optimaaliseen usean kilometrin korkeuteen kohoaminen ei ainakaan taloudellisesti onnistu esimerkiksi Jyväskylän ja Kuopion välisellä reitillä. Suihkukoneen järkevä minimilentomatka alkaa olla lähempänä kolmeasataa kilometriä ja mieluummin sitäkin pitempi, jotta lentäminen olisi vähänkin kannattavaa. Tämä muutos keskitti koko Suomen lentoliikenteen varsin yksipuolisesti Helsinkiin, jonka kautta miltei kaikki liikenne alkoi käytännössä tapahtua. Jos Kuopiosta tahtoi Ouluun, matka tehtiin yleisesti Helsingin kautta, puhumattakaan matkasta Kuopiosta Joensuuhun tai Jyväskylään. Joitakin kauttakulkuvuoroja kuitenkin säilyi, kun tahdottiin jatkaa liikennöintiä vähemmän käytetyille kentille, joille liikennöinti oli mahdollista ainoastaan kauttakulkulentojen kautta. Niin esimerkiksi Savonlinnan ja Varkauden lennoista osa oli kauttakulkulentoja vielä uuden vuosituhannen alussakin. Helsingin ja Savonlinnan välisistä lentovuoroista osa lennettiin Varkauden ja osa Mikkelin kautta. Samaten joku Helsingin ja Varkauden välisistä vuoroista lennettiin Savonlinnan kautta. Viimeiset suorat lennot esimerkiksi Kuopion ja Jyväskylän välillä tehtiin 1970-luvulla ja muiden kuin Finnairiksi muuttuneen Aeron toimesta.

Mikkelinkin lentokenttä oli aikanaan 1930-luvun puolivälissä rakennettu nimenomaan siviili-ilmailua varten, ja sille oli tarkoitus tehdä säännölliset välilaskut matkalla Kuopiosta Helsinkiin. Ennen sotaa reittiliikennettä ei kuitenkaan aloitettu, ja liikennöinti alkoi vasta vuonna 1951. Tällöinkään liikennöijä ei ollut valtakunnallinen yhtiö vaan mikkeliläinen Mikkelin Lentolinjat Oy, joka alkoi lentää Mikkelin ja Helsingin väliä. Matkustajien lukumäärä kohosi vuodessa noin 500:aan, mutta valtion lentoyhtiön vastustuksen vuoksi lopullinen reittilupa jäi saamatta ja liikennöinnistä luovuttiin vuoden kuluttua sen aloittam isesta.⁴⁹³

Mikkelin lentoliikenne jäi tämän jälkeen lepäämään noin kahden vuosikymmenen ajaksi, joiden aikana liikennettä hoidettiin lähinnä taksiliikenteeseen rinnastettavilla pienkoneilla. Vasta vuonna 1971 helsinkiläinen Sir-Air aloitti säännöllisen reittiliikenteen Mikkeliin 6–8-paikkaisilla koneilla. Tämä ei kuitenkaan tyydyttänyt mikkeliläisiä, vaan pian tämän jälkeen kaupunki kääntyi uudelleen Finnairin puoleen, joka aloittikin vuodesta 1973 säännöllisen, aikatauluun sidotun lentoliikenteen Mikkeliin 52-paikkaisilla Convair Metropolitan -koneilla. Pian reitti muutettiin kulkemaan Savonlinnaan, ja Mikkeliin tehtiin ainoastaan välilasku.⁴⁹⁴ Nykyään on helppo ymmärtää, etteivät Mikkeli tai Savonlinna olleet riittävän suuria keskuksia säännöllisen ilmaliikenteen kohteiksi, sillä varmaan harvinaisia olivat päivät, jolloin Mikkelin lentokentältä nousi koneeseen 50 matkustajaa lähteäkseen Helsinkiin. Junalipun hinta oli niin paljon halvempi, että kiireettömät eteläsavolaiset tyytyivät useimmiten yöjunaan, joka oli aamulla Helsingissä.

Nykyään Mikkelin ja Helsingin välinen lentoliikenne hoidetaan samalla tavoin kuin Varkaudenkin liikennöinti: GoldenAir, joka toimii läheisessä yhteistyössä Finnairin kanssa, lentää Helsingin ja Mikkelin välillä yhden edestakaisen vuoron päivässä suhteellisen pienellä, noin 20 matkustajaa ottavalla, Saab 340 -potkurikoneella. Suurempiin koneisiin Mikkelin-matkustajia ei riitä.

Matkustajaliikennettä ehkä tärkeämpi lentoliikenteen sektori oli rahtiliikenne. Se alkoi Mikkeliin 1970-luvun lopussa ja yhdisti Mikkelin kiinteästi pääkaupunkiin. Posti alkoi tärkeimmältä osaltaan kulkea ilmateitse ja ikiaikaiset postivaunut poistettiin junista. Toki postin kuljetusta jatkettiin parantuneiden maantieyhteyksien kautta, ja massaposti, jonka perille tulolla ei ollut erityistä kiirettä, kuljetettiin ensin postin linja-autoilla ja myöhemmin rekka-autoilla. Lentopostin raskaimman osan muodostivat pääkaupungin päivälehdet, jotka tahdottiin jakeluun ja myyntiin myös Savossa samana päivänä tuoreeltaan. Nämä kuljetettiin lentoteitse, koska maayhteydet eivät pystyneet kyllin nopeaan kuljetukseen.

Varkaudenkin lentotoiminnan tarina alkoi sota-ajasta, jolloin Joroisiin rakennettiin lentokenttä. Kenttä rakennettiin jo vuonna 1936 Joroisten kirkonkylän lähellä sijaitsevalle tasaiselle vesijättömaalle, ja talvisodan aikana siltä operoi pommituslentolaivue 44. Välirauhan ja jatkosodan aikana Joroisten kenttä palveli koulutuskeskuksena, jossa koulutettiin ilmavoimille lentäjiä. Sotavuosien jälkeen toiminta kentällä hiljeni, ja se jäi vuosiksi kokonaan käytöstä.

Joroisten lentokenttää ympäröivät kunnat ja A. Ahlström Oy kaipasivat kuitenkin alueelle lentotoimintaa, ja erityisesti Ahlström halusi teollisuudelleen nopeampia, tehokkaita yhteyksiä Helsinkiin. 1950-luvun lopussa ilmavoimat luopui kentän omistusoikeudestaan, mitä seurasi harrastuslentotoiminnan lisääntyminen. Monien vaiheiden jälkeen, vasta 1970-luvun alussa, kenttä saatiin kunnostetuksi asianmukaiseen kuntoon ja liikennelentoyhtiö Sir-Air aloitti lennot Varkauden ja Helsingin välillä. Neljää vuotta myöhemmin, vuonna 1974, liikennöinti Varkauden lentokentältä siirtyi Finnairin hoitoon. Kenttää laajennettiin ja se varustettiin ajanmukaisilla laitteilla, jotka saattoivat taata häiriöttömän liikennöinnin. Varkauden matkustajamäärät ovat kuitenkin Finnairin kannalta olleet liian pienet, joten liikennöinti Varkauden ja Helsingin välillä on hoidettu ruotsalaisen GoldenAir-yhtiön Saab 340 -koneilla. Toiminta tapahtuu läheisessä yhteistyössä Finnairin kanssa, ja Varkauden vuorot mainitaan Finnairin aikatauluissa, vaikka se itse ei reittiä lennäkään. GoldenAir hoitaa syöttöliikennettä Finnairin järeämmille vuoroille.⁴⁹⁵

TIETOLIIKENNETTÄ PUHELIMESTA JA POSTISTA TIEDON VALTATEILLE

Postilaitoksen kehitys

Sodan jälkeen Savon tietoliikenteelliset olot eivät olleet kehuttavat, mutta kovinkaan raskaasti maakunnan tilanne ei poikennut maan yleisistä oloista. Postilla oli maailmansodan jälkeiseen aikaan tultaessa jo vuosisataiset perinteet, ja se olikin hyvin toimiva väline tiedon kuljettamiseen ja vaihtoon ihmisten kesken. Kun yhteiskunta kuitenkin muuttui kiihtyvällä vauhdilla, postin mahdollisuudet vastata yhteiskunnan tietoliikenteen tarpeisiin kävivät aikaa myöten riittämättömiksi: postin kulku ihmiseltä tai yritykseltä toiselle kesti parhaassakin tapauksessa vuorokauden tai ainakin yön yli ja vastaaminen toisen. Tämä alkoi olla viimeistään 1950-luvun lopulta lähtien liian hidasta, minkä vuoksi katseet kiinnittyivät uusiin ja mahdollisuuksiltaan vielä kehityksessä oleviin välineisiin.

Postilaitos oli valtion hoidossa koko maassa, ja sen toiminta oli erittäin pitkälle organisoitua ja tehokasta. Kaikissa maamme kunnissa oli postitoimisto ja niiden alaisuudessa vielä kyläkohtaisia postikonttoreita, joten asiointi postissa oli helppoa ja mutkatonta. Postin palveluverkosto oli maan kattavin myös rahalaitosten osalta, minkä johdosta esimerkiksi maa- ja metsätyöväen liitto valitsi postin kaikkien metsäpalkansaajien palkkapankiksi jo 1960-luvun alussa. Postikonttorit toimivat myös pankkikonttoreina, ja rahaa saattoi nostaa tai tallettaa kaikissa postin toimipisteissä hankaluuksitta. Tähän pääsivät muista pankeista ja pankkiryhmittymistä ainoastaan liikepankit, joiden konttoriverkostot taas eivät edes yhteen laskettuina millään pystyneet kilpailemaan tiheydessä postitoimipaikkojen määrän kanssa. Esimerkiksi vuonna 1974 yksin Pohjois-Savossa oli kaikkiaan 323 postin toimipaikkaa, joista miltei 200 hoiti täydellistä rahaliikennettä. Tämä oli hyvin paljon, kun samaan aikaan Yhdyspankin koko maan konttoriverkosto oli vajaat 300 ja Kansallispankin vajaat 400 konttoria.⁴⁹⁶

Tällainen suorastaan kiitettävä tilanne oli pitkälle 1970-luvulle saakka, jolloin mukaan tuli kehitys- ja kannattavuusajattelu. Postin toimintaa alettiin kritisoida kalleudesta, raskaudesta ja kannattamattomuudesta, minkä vuoksi palveluverkostoa alettiin hitaasti rukata kohti tehokkuutta. Tässä tehokkuudella tarkoitettiin taloudellista tehokkuutta, jolla ei ollut mitään yhteistä toiminnan tehokkuuden kanssa. Vielä 1960-luvulla postia kannettiin asiakkaille kuutena päivänä viikossa ja varsinaisina viitenä arkipäivänä ainakin kaupungeissa jopa kaksi kertaa päivässä – aamuisin pääasiallinen posti ja iltapäivisin vielä toisella kannolla kirjeposti. Siirtyminen viisipäiväiseen työviikkoon lopetti lauantaikannon, ja jo aikaisemmin iltapäivän kirjekanto jäi pois käytännöstä.

Tällainen käytäntö oli kuitenkin vain kaupungeissa ja suurimmissa taajamissa. Haja-asutusalueilla postin palvelut olivat niukemmat ja posti kannettiin joko tienvarren postilaatikkoihin tai jätettiin postipysäkeille, joista asiakkaat saivat hakea saapuneen postinsa. Näin posti kohteli asiakkaitaan hieman eriarvoisesti riippuen heidän asuinpaikoistaan. Vuonna 1974 Pohjois-Savossa oli kaikkiaan 115 postinkantopiiriä, joista 51 sijaitsi Kuopiossa, 19 Varkaudessa ja 10 Iisalmessa. Haja-asutusalueen postinjakeluverkosto käsitti kaikkiaan 342 jakelulinjaa. Kaikkiaan maakunnan pohjoisosan haja-asutusalueilla oli yhteensä 45 000 taloutta, joista 85 % kuului järjestetyn jakelun piiriin eli sai postinsa päivittäin omaan postiluukkuunsa tai -laatikkoonsa. Loput 15 % haja-asutusalueiden talouksista joutui hakemaan postinsa kauempaa.⁴⁹⁷

1960- ja 1970-lukujen supistukset olivat kuitenkin monen kannalta jopa järkeviä ja vastasivat postin käyttäjienkin oikeudentajua ja näkemystä rationaalisuudesta.Sen sijaan 1980-luvulla alkanut postitoimipaikkojen tehokas karsinta, jota jatkui kiihtyvällä vauhdilla vuosituhannen loppuun saakka, ylitti monen ymmärryksen. Postista tehtiin pääosin valtion kustantaman palvelulaitoksen sijaan liikeyritys, jonka kannattavuuslaskelmat eivät voineet sietää valtavaa, koko maan tehokkaasti kattavaa konttoriverkostoa, jota alettiin ajaa alas raskaalla kädellä. Maaseudun syrjäkylien postitoimipaikat lopetettiin miltei kaikki, ja kunta saattoi olla tyytyväinen saadessaan pitää edes kuntakeskuksessaan varsinaisen postikonttorin.

Vastaavasti kaupunkien tiheä postitoimipaikkaverkosto joutui tiukan saneerauksen piiriin, ja monien seutukohtaisten pienten toimipaikkojen sijaan jätettiin jäljelle harva suurten toimipaikkojen verkosto. Samaan aikaan myös postin palvelut kaupungeissa ja taajamissa heikkenivät, kun postiluukkuun jaon sijasta ennen muuta omakotialueilla posti alettiin jakaa maaseudun tapaan laatikoihin, jotka sijoitettiin isompiin ryhmiin jakelun jouduttamiseksi ja halventamiseksi. Kun postinjakajan ei enää ollut pakko käydä joka ovella, hänen piiriään voitiin laajentaa ja postinjakajien määrää sen mukana vähentää. Kaikesta huolimatta postin palvelut alkoivat selvästi heikentyä 1980-luvulta alkaen, kun ne siihen saakka olivat koko ajan parantuneet.

Postin toimintaa alkoivat haja-asutusalueilla hoitaa kyläkauppiaat siellä missä kyläkauppa säilyi. Niissä kylissä, joista kyläkauppakin katosi, katosivat postin palvelut kokonaan. Monessa kirkonkylässäkin postitoimintaa alkoi hoitaa asiamiesposti, joka ei ollut täydellinen postikonttori. Toisaalta siirtyminen varsinaisista posteista asiamiesposteihin saattoi parantaakin palvelua, sillä varsinkin maaseudulla kaupat olivat auki koko viikonlopun ja postitoiminnan aukioloaika oli siten pitempi kuin varsinaisissa postitoimistoissa. Myös kaupungeissa postikonttorien määrää supistettiin rajusti, ja isoissakin kaupungeissa kymmenien konttorien sijaan jäi toimimaan vain muutama suurempi konttori. Toiminnan luonteen muuttuminen ei kuitenkaan vaikuttanut suurestikaan postin varsinaiseen toimintaan muuten kuin siten, että postin toiminta rahalaitoksena loppui. Postin rahalaitososa Postisäästöpankki – myöhemmin lyhyemmin Postipankki ja Leonia – fuusioihin vakuutusyhtiö Sammon kanssa Sampo-finanssikonserniksi, joka ryhtyi hoitamaan vanhaa Postipankin rahalaitostoimintaa, ja postikonttorit keskittyivät varsinaiseen tehtäväänsä eli postin kuljetukseen.

Savossa postin kulku vastasi koko maan tapaa, eikä muutenkaan postin järjestämisessä ollut juuri alueellisia eroja. Samat postin saneeraustoimet koskivat koko maata, jos kohta Savon laajat haja-asutusalueet kokivat postikonttorien lakkauttamiset merkittävänä hankaluutena.

Postin organisaatiossa tapahtui suuri muutos 1980- ja 1990-luvuilla. Vuonna 1989 posti muuttui virastosta liikelaitokseksi ja vuoden 1994 alusta osakeyhtiöksi, jonka sisällä organisaatiouudistus seurasi toistaan. Posti ja teletoiminnat yhtiöitettiin eri yhtiöiksi, joista perinteisempi jatkoi varsinaista postin kuljetusta nimellä Suomen Posti Oy. Teletoiminta keskittyi lopulta pörssiyhtiö Soneraksi vuonna 1998. Postin pankkitoiminta oli yhtiöitetty Leonia Oy:ksi, jonka pankkipalvelut postikonttoreissa lopetettiin vuonna 1999.

Puhelintoimintaa

Puhelinkin oli sotienjälkeiseen aikaan tultaessa vanha keksintö ja jo suhteellisen levinnyt tiedonvälityskanava. Kuopion puhelinyhdistys oli perustettu jo vuonna 1883 ja Mikkelin vuonna 1888.⁴⁹⁸ Kuopion puhelinyhdistys kuuluu maamme vanhimpiin, sillä ensimmäiset yhdistykset perustettiin maahan vuonna 1882. Pitkään puhelin oli enemmän kuriositeetti kuin käytännöllinen tiedonvälityksen väline, mutta sodanjälkeisinä vuosikymmeninä kukaan ei enää asettanut puhelinta merkityksettömään asemaan. Puhelinliikenteen kehitys eteni kaupungeissa useimmin puhelinosakeyhtiöiden ja maaseudulla puhelinosuuskuntien kautta, ja kuntakeskukset yhdistävät johdot rakennettiin jo 1800-luvun lopun vuosikymmenistä alkaen. Tilanne oli kuitenkin kaikkiaan kovin epätyydyttävä, sillä maaseudun puhelinosuuskunnat olivat usein heikkoja ja epäyhtenäisiä, eikä niiden sisällä aina vallinnut kovinkaan suuri yksimielisyys toiminnan kehittämisen suuntaviivoista. Tästä johtuen Suomeen säädettiin vuonna 1934 laki, jossa kaukopuhelinliikennesiirtyi kokonaan valtion hoitoon ja sen hoitajaksi tuli Posti- ja lennätinhallitus.⁴⁹⁹ Tämä oli alku kehitykselle, jossa valtio alkoi ottaa heikoimpia puhelinosuuskuntia haltuunsa, ja käytännöksi tuli lopulta, että kaupungeissa ja niiden lähiympäristössä puhelinliikenteestä huolehti kaupungin puhelinosakeyhtiö ja maaseudulla Posti- ja lennätinhallitus.

Pohjois-Savossa puhelinliikenne oli järjestetty 1970-luvun alkuvuosina siten, että Kuopion Puhelinyhdistys hoiti liikennettä paitsi Kuopiossa myös Nilsiän, Siilinjärven, Maaningan, Tervon, Karttulan ja Vehmersalmen kunnissa. Iisalmen puhelinyhdistyksen alue käsitti Iisalmen kaupungin, ja Varkaudessa puhelinliikennettä hoiti A. Ahlström Oy.⁵⁰⁰ Suunnilleen vastaava oli tilanne maakunnan eteläosassakin, mutta siellä kaupungit olivat pienempiä ja niiden vaikutusalueet suppeampia, joten Kuopion kaltaista mahtitekijää ei Etelä-Savon puhelinliikenteeseen syntynyt.

Puhelintiheydessä oli vielä 1970-luvun puolimaissa suuria alueellisia eroja. Koko maan puhelintiheys oli tuolloin 33 puhelinta tuhatta asukasta kohti. Kuopiossa päästiin lähelle maan keskiarvoa, sillä kaupungissa, johon vähän aiemmin oli liitetty sen laaja maalaiskunta, oli 31 puhelinta tuhatta asukasta kohti. Pohjois­Savon alhaisin puhelintiheys oli Rautavaaralla ja Tervossa, joissa puhelimia oli vain 13 tuhatta asukasta kohti.⁵⁰¹ Alhainen puhelintiheys osoittaa väistämättä alueen talouselämän heikkoa kehitysastetta.

Puhelin oli tärkeä tiedonkulkuväline koko sodanjälkeisen ajan, mutta ennen muuta 1960-luvulta sen merkitys alkoi entisestään korostua. Toisaalta korostumiseen oli syynä puhelimien määrän voimakas lisääntyminen kohoavan elintason myötä, kun yhä useampaan yksityiskotiin hankittiin puhelin elämää helpottamaan. Kaupunkeja merkittävämpi puhelin oli maaseudulla, jonka pitemmät yhteydet vaativat tehokkaampaa ja parempaa tiedonkulkuvälinettä.

Maaseudun puhelintiheyden kohoamisessa suuri merkitys oli sillä, että maalla puhelinverkon rakentaminen ja ylläpito siirtyi paikallisilta osuuskunnilta yleensä posti- ja telehallinnon hoiviin. Tämä merkitsi sitä, että puhelinliittymän hinta pysyi alhaisena, kun puhelimen hankkijan ei tarvinnut ostaa kallista puhelinosaketta ja maksaa kallista johtomaksua kuten kaupungissa. Telehallinto ulotti verkostonsa syrjäisiinkin kyliin, ja puhelin oli viimeistään 1960-luvulle tultaessa maatiloilla yleisempi kuin sähköt.

Sotien jälkeen puhelinliikenteen automaattikeskuksia oli vain kaupungeissa, ja ne välittivät vain kaupunkien sisäisiä puheluja. Paikkakuntien väliset puhelut ja kaikki puhelinliikenne maaseudulle kulkivat käsivälitteisten puhelinkeskusten kautta. Kaupungeissa oli suuret valtion puhelinkeskukset, joissa kymmenet puhelunvälittäjät hoitivat tilauksesta yhteyksiä kaupunkien välille ja maaseudulle. Maaseudulla jokainen keskuspiiri tarvitsi oman paikallisen puhelunvälittäjänsä, ja niin koko järjestelmä vaati toimiakseen suuren joukon ihmisiä ja monimutkaisen tekniikan. Jos esimerkiksi haluttiin puhua puhelu Kuopiosta Joroisiin, kuopiolainen tilaaja soitti paikalliseen valtion puhelinkeskukseen ja tilasi puhelun Joroisiin haluttuun taloon. Valtion keskuksenhoitaja valmisteli yhteyden ja sen saatuaan soitti tilaajalle, että hänen tilaamansa puhelu oli valmis ja yhdisti sen. Aikaa puhelun tilaamisen ja yhteyden saamisen välillä kului minimissään minuutteja, mutta yleisesti puolikin tuntia riippuen kulloisestakin tilanteesta ja linjojen kuormituksesta.

Kaupunkien välinen automaattinen kaukopuhelinliikenne alkoi 1950-luvulla, ja Kuopio sai ensimmäisenä savolaiskaupunkina kaukopuhelinlinjan Helsinkiin vuonna 1956. Yhteys oli ensimmäisiä koko maassa, mutta sen syntyminen ei ollut niinkään Kuopion toiminnan tulosta, vaan sitä edisti se, ettei Poriin pystytty järjestämään sopivia tiloja puhelinkeskusta varten ja sinne tilattu keskus sai paikkansa Kuopiosta.⁵⁰² Tämä ei kuitenkaan vielä hävittänyt puhelunvä­ littäjää, sillä alkuun automaattista kaukoyhteyt­ täkin käyttävä puhelu piti tilata, ja vain puhe­ lunvälittäjä saattoi käyttää automaattiyhteyttä. Muutos oli kuitenkin huomattava, sillä yhteyksiä Kuopiosta Helsinkiin syntyi uuden radiolinkin kautta kaikkiaan 600, mikä oli paljon enemmän kuin kaapeliyhteyksiä oli aiemmin ollut.

Varsinaiseen kaukopuheluautomatiikkaan Kuopio liitettiin vasta vuonna 1964, jolloin otettiin käyttöön Kuopion ensimmäinen kaukoautomaattikeskus.⁵⁰³ Tämän jälkeen Kuopiosta saattoi valita automaattisen kaukopuhelun Helsinkiin suoraan omasta numerolevystä vääntämällä. Tämä oli talouselämän ja hallinnon kannalta tärkeä seikka, sillä suora puhelinyhteys pääkaupunkiin nopeutti asioiden hoitoa merkittävästi ja säästi huomattavasti työaikaa. Tilatun kaukopuhelun odotusaika oli usein tyhjäkäyntiä, koska puhelimen vierestä ei voinut oikein poistua ennen puhelun tuloa. Näin 1960-luvun puolimaista alkaen kaukopuhelinliikenne alkoi automatisoitua, mutta yhteydet maaseudulle kulkivat vielä pääosiltaan käsivälitteisten keskusten kautta. Suurimmat keskukset olivat auki vuorokaudet ympäriinsä, mutta pienempien maaseutukeskusten alueille saattoi soittaa vain kello 7:n ja 21:n välisinä aikoina. Maaseudun puhelinliikenteen automatisointi tapahtui käytännössä 1970-luvun kuluessa vähitellen keskus keskukselta. Viimeisinä kuntina automaation piiriin pääsivät Pohjois-Savossa Pielavesi ja Keitele vasta 1970-luvun lopun vuosina.⁵⁰⁴

Puhelinliikenteen automatisoiminen oli suuri edistysaskel koko tietoliikenteessä, sillä vasta sen toteuduttua voidaan puhua tehokkaasta ja ajantasaisesta tiedonvälittämisestä puhelimen kautta. Automatisoinnin kehitys tapahtui itse asiassa verraten myöhään, sillä monet uudet tarpeet rasittivat tiedonvälitysverkostoa jo tätä ennen. Esimerkiksi pankkien tilitietojen kaukosiirto alkoi jo 1960-luvulla, ja siirron sekä on line -järjestelmän lopullinen toteuttaminen edellyttivät tehokasta ja kehittynyttä puhelinverkostoa.

Matkaviestintä laajentaa tiedonvälitystä

Kiinteä puhelinverkko oli tietenkin erittäin hyvä tiedonvälityskanava, mutta siihen liittyi rajoituksia, jotka haittasivat dynaamisen yhteiskunnan kehittymistä. Tehokkuus vaati liikkuvan puhelimen käyttöönottoa, mikä puolestaan edellytti langattoman verkoston kehittämistä. Langaton viestitys oli tietenkin jo vanha asia, sillä laivojen ja maa-asemien yhteydenpito onnistui sähkötyksen avulla jo vuosisadan vaihteesta alkaen. Tämä ei kuitenkaan voinut olla lopullinen ratkaisu viestintäongelmiin, sillä maailmanlaajuiset taajuusalueet olisivat tukkeutuneet tuota pikaa, jos käyttäjäkuntaa olisi laajemmalti laajennettu myös maalle.

Ongelmaan ratkaisuksi tuli lyhyen kantaman autoradiopuhelimen kehittäminen. Tällä sektorilla Suomessa oltiin toimessa jo varhaisessa vaiheessa, ja Itä-Suomellakin oli merkittävä rooli tämän viestinnän kehityksessä. Itä-Suomessa asia oli tärkeä, koska alueella sijaitsi suuri ja sokkeloinen Saimaan vesistö, jolla harjoitettiin vilkasta liikennettä ennen muuta puutavaran ja rahdin kuljetuksessa. Tätä tarkoitusta varten alueelle rakennettiin laivoja palveleva Saimaa Radio 1960-luvun loppupuolella.⁵⁰⁵

Kokemukset Saimaa Radiosta olivat myönteisiä, ja ehkä sen saaman hyvän vastaanoton vuoksi Suomeen ryhdyttiin rakentamaan heti 1970-luvun alussa maanlaajuista autoradiopuhelinverkkoa, jonka nimestä otettiin käyttöön lyhenne ARP.⁵⁰⁶ Tämä verkko oli alkuaan täysin käsivälitteinen ja sellaisenaan melko alkeellinen. Kun johonkin puhelimeen haluttiin yhteys, keskus huusi eetteriin selväkielisen ja salaamattoman kutsun, jonka kuultuaan radiopuhelimen haltija otti yhteyden keskukseen. Keskus järjesti sitten manuaalisesti yhteyden kahden puhelimen välille, mutta puhuminen ARP-puhelimeen ei ollut samanlaista kuin puhuminen tavalliseen puhelimeen. Puhelimen luurissa oli tangentti, jota piti painaa puhuessa ja päästää vapaaksi, kun halusi kuunnella, mitä toisella oli asiaa. Käyttö oli kankeata ja edellytti kummaltakin puhujalta jonkinlaista rutiinia aluksi simplex- ja myöhemmin puoliduplex-yhteyden käytössä. Koko Suomen kattava autoradiopuhelinverkosto valmistui vuonna 1978, ja se oli erittäin toimintavarma ja kattava. ARP-verkon kattavuuteen ei mikään myöhempi matkaviestintäverkko ole pystynyt eikä pysty, koska näiden kaupallisten verkkojen rakentamista ei ole ohjannut vilpitön halu tehokkaan tiedonvälityskanavan luomiseen vaan halu tehdä tuottavaa bisnestä.

ARP oli suomalainen sovellus autoradiopuhelimesta, ja muissa maissa oli omansa. Nämä eivät mitenkään sopineet yhteen, minkä vuoksi jo 1970-luvulla tehtiin päätös pohjoismaisen autoradiopuhelinjärjestelmän käyttöönotosta. Posti- ja lennätinhallitus ryhtyi rakentamaan vuonna 1977 Suomeen yhteispohjoismaista NMT-450-verkkoa. Kirjainlyhenne tulee sanoista Nordic Mobile Telephone tai Nordisk Mobil­ telefon. NMT-verkko ulottui Savoon 1980-luvun alkuvuosina, sillä ensimmäiset tukiasemat valmistuivat Varkauteen ja Kuopioon vuonna 1983.⁵⁰⁷

Matkapuhelimen leviämistä haittasi alkuun laitteiden suuri koko ja ennen kaikkea hirmuisen kallis hankintahinta. Ensimmäiset laitteet painoivat kymmenkunta kiloa ja maksoivat miltei saman verran kuin henkilöauto. Niin ensimmäiset matkapuhelimet tulivat vankkaan ammattikäyttöön sellaisille tahoille, jotka todella puhelinta – nimenomaan hyvää ja salattua puhelinta – tarvitsivat. Rinnan NMT-verkon kanssa Suomessa ja Savossa käytettiin edelleen ARP-laitteita, joiden hankintahinta oli paljon huokeampi ja joiden käytettävyys vaikeassa maastossa ja laajan Saimaan altaan vierustoilla oli varmempaa ja toimivampaa. Pohjois-Savoon rakennettiin vuosina 1983–1989 kaikkiaan puolisen sataa NMT-tukiasemaa, jotka kattoivat alueen käytännössä kokonaan.⁵⁰⁸

NMT-puhelimien suosio kasvoi nopeasti sitä mukaa kuin puhelinkoneitten koko pieneni ja hinta halpeni. Niin jo 1980-luvun puolivälissä ruuhka-Suomessa NMT-450-verkko alkoi olla ylikuormitettu ja tukossa, minkä vuoksi ryhdyttiin rakentamaan kehittyneempää NMT-900-verkkoa. Tämä verkko avattiin Kuopiossa liikenteelle joulukuussa 1987 ja seuraavana vuonna myös Varkaudessa. Tästä verkosta ei tullut koskaan yhtä kattavaa kuin NMT-450-verkko oli ollut, vaan se kattoi vain asutuskeskukset ja pääteiden varret. 1990-luvun alussa NMT-900-verkko kattoi yli 80 % koko väestöstä, mutta käytössä olleista verkoista ARP oli kattavin, ja seuraavaksi paras oli NMT-450. NMT-900-verkko oli kolmesta käytössä olleesta verkosta kattavuudeltaan heikoin, mutta kapasiteetiltaan ylivoimaisesti paras.

Kehitys matkapuhelinalalla oli kuitenkin erittäin nopeata, ja jo 1990-luvun alussa otettiin käyttöön uusi digitaalinen matkapuhelinstandardi GSM. Asiasta oli sovittu pitkällisen työn tuloksena 1980-luvun jälkipuoliskon aikana, ja tämä standardi oli yleiseurooppalainen⁵⁰⁹, kun ARP oli ollut puhtaasti suomalainen ja NMT pohjoismainen. GSM-verkko kattoi käytännössä koko väestön 1990-luvun puolimaihin tultaessa, ja verkko oli käytössä myös muualla maailmassa. GSM-verkko rakennettiin puhtaasti liiketaloudellisin periaattein, minkä johdosta sen suunnittelussa ja rakentamisessa ei päämääränäkään enää ollut alueellisesti koko maan kattavan verkoston aikaan saaminen. Tämän vuoksi esimerkiksi Savossa laajalla Saimaan alueella verkko ei ole täysin kattava.

GSM-verkon kansainvälisyys mahdollisti erittäin suuret puhelinten valmistussarjat, mikä laski puhelinten hintaa hyvin nopeasti. 1990-luvulla matkapuhelin ei ollut enää ylellisyys ja harvojen ulottuvilla ollut asia, vaan kaikkien kansalaisten tiedonvälitysväline, jollaisen jokainen pystyi halutessaan hankkimaan. Vuosituhannen loppua lähestyttäessä matkapuhelin alkoi olla lankapuhelinta tärkeämpi tietoliikenteen väline. Tämä koski kuitenkin ennen muuta puheen välitystä, sillä tiedonsiirrossa langaton verkko ei pystynyt samanlaiseen suorituskykyyn kuin lankaverkko.

Puhelimen kautta tiedon valtateille

Kun kiinteä puhelinverkko saatiin kauttaaltaan automatisoiduksi ja pitkälle myös digitalisoiduksi, se tarjosi oivat mahdollisuudet myös tehokkaaseen datasiirtoon. Datasiirto alkoi pankkien toimesta jo 1960-luvulla, ja se kiihtyi 1970- ja 1980-luvuilla, kun yhä uudet tehokkaaseen ja dynaamiseen tiedonkulkuun halukkaat ryhtyivät siirtämään tietoa sähköisessä muodossa suoraan tietokoneelta toiseen. Tämä mullisti lopulta tiedonvälityksen, kun valtavia määriä dataa pystyttiin siirtämään käytännössä virheettä paikasta toiseen nopeudella, johon minkään muun välineen ei voitu edes kuvitella pääsevän.

Datasiirto pysyi pitkään yritysten – ja niistäkin vain suurimpien – alueena, sillä laitteet olivat kalliita ja niiden käyttö vaikeata, eli työhön vaadittiin huippuammattilaisia, joiden työpanos oli kallista ja hankalasti saatavissa. Maailma muuttui, kun mikrotietokoneet alkoivat nopeasti levitä tavallisten käyttäjienkin ulottuville 1980­luvun puolimaista lähtien. Koneet standardisoituivat, niiden hinta laski jyrkästi ja ohjelmistojen käyttöliittymät kehittyivät niin yksinkertaisiksi, että kuka tahansa saattoi niitä käyttää. Tämä kärjistyi 1990-luvun jälkipuoliskolla, jolloin myös uusi ”media” world wide web alkoi tulla yhä laajemmassa määrin käyttöön ja tavallisten ihmisten ulottuville. Tämän verkon käyttö oli sinänsä ilmaista, ja ainoat maksut siitä koituivat puhelinverkon käytöstä. Tietoa saattoi etsiä mistä tahansa maailmasta ja kaikilta ajateltavissa olevilta elämän aloilta. Kaikki tapahtui viiveettä ja ainoa rajoitus oli tiedonsiirtonopeus, joka asetti jonkinlaisia teknisiä rajoja toiminnalle. Kun tällä sektorilla päästiin valokaapeleihin ja suoriin nopeisiin yhteyksiin, mikään ei estänyt esimerkiksi elävän kuvan katselua verkosta omalla tietokoneella.

Tämä tekniikka kehittyi erittäin nopeasti vuosituhannen loppua lähestyttäessä, ja postin ja puhelimen sijasta ihmiset ja yritykset siirtyivät kommunikoinnissaan sähköpostiin. Esitteiden sijaan yritykset saattoivat markkinoida itseään ja toimintaansa omien verkkosivujensa kautta. Suomessa saattoi lukea Japanissa ilmestyvää seuraavan päivän sanomalehteä jo edeltävän päivän iltana. Koko tiedonvälitys siirtyi reaaliaikaan, ja monet vuosia vahvoina toimineet mediat alkoivat menettää merkitystään. Tämä oli ehkä suurin mullistus tietoliikenteessä sotienjälkeisenä ajanjaksona.

Radio ja televisio avartavat maailmankuvaa

Suomalainen radiotoiminta alkoi varsinaisesti vuonna 1928, kun Lahden suurradioasema aloitti toimintansa. Tämä 1 550 metrin aallonpituudella toimiva pitkäaaltoasema ulotti kuuluvuusalueensa koko Suomeen, mutta erityisen hyvä äänen laatu oli aikalaisten mukaan 200 kilometrin säteellä asemasta.⁵¹⁰ Tämän kriteerin täytti suuri osa Etelä-Savosta, mutta maakunnan pohjoisosassa ongelmia kuuluvuudessa vielä esiintyi.

Lahden radioaseman laitteet uusittiin pian sen valmistumisen jälkeen, ja loppuvuodesta 1935 alkoi varsinainen korkeatasoinen radiotoiminta, jonka laadussa ei ajan mittapuun mukaan ollut moittimista koko Suomen alueella.⁵¹¹ Tämän jälkeen radiot alkoivat nopeasti yleistyä koko maassa ja myös Savossa, ja ohjelmat alkoivat muokata mielipiteitä tulevia koettelemuksia silmällä pitäen. Radiosta tuli myös merkittävä tiedonvälityskanava, kun voitiin olettaa suuren osan maan väestöstä olevan ainakin välillisesti radiotoiminnan vaikutuspiirissä: kun radiossa kerrottiin jotakin, se kulkeutui kuulopuheina väestön valtaosan korviin.

Tällaisina radiotoiminta ja sen edellytykset säilyivät koko maassa aina 1950-luvun alkuun saakka. Tällöin maailmassa oli kehitetty toimiva ula-aaltoihin perustuva radiotekniikka, joka olympiavuonna 1952 otettiin käyttöön myös Suomessa. Tämä tekniikka edellytti hyvin toimiakseen tiheämmän maaradioasemaverkoston, jonka rakentaminen aloitettiin 1950-luvun alussa ja joka valmistui 1960-luvun alkuun mennessä käytännössä koko maan kattavaksi.⁵¹² Jälleen eteläsavolaiset, tai paremminkin Etelä-Savon lounaisosan asukkaat, olivat onnekkaita, sillä Lahden suuraseman lähetysteho kantoi heidän kotikonnuilleen jo 1950-luvun alussa, mutta maakunnan pohjoisosa sai odottaa vielä vuoroaan.

1970-luvun alussa radiotekniikka oli Suomessa jo pitkällä, ja koko Savossa kuului ulataajuuksilla radio kahden kilpailevan ohjelman kautta. Oli yleisohjelma, joka lähetti etupäässä asiaohjelmaa ja ”parempaa” musiikkia, ja toisaalta rinnakkaisohjelma, jonka tehtävänä oli lähettää kuunneltavaksi kevyttä musiikkia ja viihdettä. Savon alueella ohjelmaa välittivät Kuopion ja Mikkelin radioasemat 25 kW:n teholla, Kerimäen radioasema 15 kW:n teholla ja Iisalmen pienempi radioasema, jonka lähetysteho oli vain 5 kW. Näiden asemien lisäksi myös maakunnan ulkopuolisten asemien lähetysalueet ulottuivat Savoon, ja maakunnassa kuunneltiin paikoin lähetystä myös Jyväskylän, Joutsenon, Kolin, Kajaanin, Pihtiputaan ja Lahden lähetysasemilta.⁵¹³

1970-luvun alussa radio kuului luonnollisena elementtinä jo joka kodin varustukseen. Mikkelin läänissä oli tuolloin miltei 79 000 radiolupaa ja Kuopion läänissä lähes 89 000. Maakunnassa oli radiolupa joka kolmatta asukasta kohti, mikä kuitenkin oli jonkin verran alle koko maan keskitason. Uudellamaalla radiolupia oli 440 tuhatta asukasta kohden, kun määrä Etelä­ Savossa oli 351 ja Pohjois-Savossa 337.⁵¹⁴ Ero lupien määrässä selittyy yhtäältä ruokakuntien kokoeroilla eri osissa maata ja toisaalta autoradiolupien määrällä: autossa käytettävä radio vaati oman lupansa, ja näitä oli arvatenkin Etelä­Suomessa enemmän kuin esimerkiksi Savossa.

Radiotoiminta oli saavuttanut korkean tason ja täydellisen levinneisyyden jo 1960-luvulla, eikä sillä ollut odotettavissa enää suuria mullistuksia. Lähetysten stereofonisuus toteutettiin 1960-luvun lopulta alkaen, mikä kohotti ennen muuta musiikkilähetysten laatua.

Radiotoiminnan suuret muutokset ajoittuivat 1980-luvun puoliväliin, jolloin yleisradio aloitti paikallislähetyksensä. Tämä uudistus oli yhteydessä uuteen radiolakiin, joka mahdollisti yksityisen radio- tai televisioaseman perustamisen. Yleisradion oli vastattava alueelliseen kilpailuun omalla paikallistoiminnallaan, ja oman alueohjelmansa saivat sekä Etelä- että Pohjois-Savo. Etelä-Savossa alkoi kuulua Etelä-Savon Radio ja pohjoisessa Kuopijon iänj. Näin yleisradion kanava- ja ohjelmatarjonta lisääntyivät, ja yksityisiä mainosrahoitteisia paikallisradioita perustettiin Ylen tuottaman ohjelmiston rinnalle. 1990-luvulla radiotoiminta oli koko maassa ja myös Savossa suorastaan ylitsepursuavaa, ja kuuntelijalla oli runsaasti valinnan mahdollisuuksia. Vuonna 1991 Kuopion ja Kerimäen yleisradioasemat lähettivät ohjelmaa viidellä eri taajuudella ja Mikkelin sekä Iisalmen kolmella taajuudella. Taajuuksista tosin vain kolme oli jatkuvassa ja aktiivisessa käytössä, sillä viiden taajuuden asemilla yksi lähetti ruotsinkielistä ohjelmaa ja yksi toimi lisälähettimenä. Yleisradion ohjelmakanavat olivat tässä vaiheessa nimiltään Ylen Ykkönen (entinen yleisohjelma), Radiomafia (entinen rinnakkaisohjelma) sekä Radio Suomi, joka lähetti alueellista ohjelmaa.⁵¹⁵

Radion ohjelmat saivat rinnalleen kilpailijan 1950-luvun lopussa, kun Suomessa aloitettiin televisiotoiminta. Lahden televisioasema Tiirismaalla aloitti lähetyksensä vuoden 1958 alussa, ja tämän aseman lähetykset saavuttivat heti osan Etelä-Savosta. Varsinaisen läpimurtonsa televisio teki kuitenkin 1960-luvulla, jolloin kiertävät televisiokauppiaat myivät vastaanottimia hyvällä menestyksellä ovelta ovelle sitä mukaa kuin lähetysverkon rakentaminen eteni. Savon televisiotoiminta saavutti 1960-luvun alussa, ja uusia kapineita voitiin ryhtyä hankkimaan sellaisiin talouksiin, joissa oli sähkö. Televisio ei tässä vaiheessa toiminut paristoilla, joten verkkovirta oli katselun ehto. Laitteet olivat alkuun myös melko kalliita, mikä rajoitti niiden hankkimista köyhimpiin talouksiin.

1960-luvun kuluessa televisio löi itsensä hyvin tehokkaasti läpi, ja vuosikymmenen lopussa Mikkelin läänissä oli kaikkiaan runsaat 42 000 televisiolupaa ja Kuopion läänissä runsaat 48 000. Määrät olivat hieman yli puolet radiolupien määristä, eli aivan kaikkia television ohjelmatoiminta ei saavuttanut. Televisio oli Savossa harvinaisempi kuin naapurimaakunnassa Keski­ Suomessa, mikä saattaisi selittyä jonkinlaisella varallisuuserolla. Savossa televisio-ohjelmaa lähettivät Kuopion, Mikkelin, Kerimäen ja Iisalmen lähetysasemat. Näiden lisäksi Savossa katseltiin paikoin lähetyksiä Joutsenosta, Kolilta, Kajaanista, Jyväskylästä ja Lahdesta. Lähetystoiminta oli jo tässä vaiheessa tehokasta, mutta Kuopion ja Mikkelin puolimaihin jäi katvealue, jonne kumpikaan lähettimistä ei kantanut, ja alueen asukkaat olivat vielä ilman toimivaa ja kelvollista televisio-ohjelmaa.⁵¹⁶

Televisiosta katseltiin osassa maata jo 1970-luvun alussa kahta kanavaa, mutta Savossa näkyi vasta yksi. Sen ohjelma oli jaettu YLE:n ja MTV:n kesken. 1970-luvun kuluessa kahden kanavan järjestelmä saatiin ulottumaan myös koko Savoon, mutta vuosikymmenen lopussakin Kuopion kakkostelevision lähetysalue oli suppeampi kuin ykkösverkon ja kakkoskanavan näkyvyys alueen reunamille heikko. Edelleen 1980-luvulla kanavatarjonta laajeni kolmannella kanavalla, kun MTV sai oman kanavansa. Vuonna 1991 Kolmostelevisio oli valmiina käytössä Kuopiossa, mutta Mikkelissä, Kerimäellä ja Iisalmessa kolmoskanavan rakennustyö oli vielä kesken. Kolmoskanavan osalta verkko täydentyi pian 1990-luvun alussa, jolloin Etelä-Suomeen rakennettiin jo hyvää vauhtia neljättä televisiokanavaa. Tämä ylsi Savoon vasta myöhään 1990-luvulla.⁵¹⁷

Kanavajako menetti kuitenkin 1980-luvulta alkaen merkitystään, kun maahan alettiin rakentaa yksityisiä kaapelitelevisioverkkoja. Verkkojen rakennus alkoi kaupungeista, ja niihin se oikeastaan rajoittuikin, sillä kaapeliverkoston rakentaminen haja-asutusalueille ei ollut liiketaloudellisesti kannattavaa. Kaapelitelevisioverkoston rakentaminen soveltui erinomaisesti puhelinyhtiöiden toimialaan, ja ne muuttuivatkin toimialaltaan selvästi laaja-alaisemmiksi. Esimerkiksi Kuopion Puhelinyhdistys aloitti kaapelitelevisioverkon rakentamisen jo vuonna 1978, mutta ensimmäiset lähetykset verkossa lähetettiin vasta huhtikuussa 1983. Tällöin lähetyksiä pystyi seuraamaan 700 taloutta Neulamäessä ja Jynkässä. Lopullinen kaapelitelevision läpimurto alkoi Kuopiossakin vasta saman vuosikymmenen lopussa, jolloin KPY aloitti tehokkaan verkoston markkinoinnin. Kesällä 1990 Kuopion kaapelitelevisioverkolla oli jo 20 000 tilaajaa, ja sen välittämiä ohjelmia saatettiin seurata 60 %:ssa kuopiolaisista kodeista. Luku oli selvästi maan keskitason yläpuolella.⁵¹⁸